利济巷・利济公司・小轮业片断（《芜湖文史资料2》第011篇）
作者：贺楚森 （一） 在芜湖江岸路十三号人民饭店的右边，有一条小巷，巷子的一头正对着芜湖港一号码头，另一头笔直通向吉和街，巷口和天主堂隔街相望。这条巷子名叫利济巷，它的一侧是一排较低矮的居民住宅，另一侧除了人民饭店外，往里是市百货公司利济巷仓库和皖江旅社，据附近一带年老的居民和过去从事小轮航运业多年的老人回忆说：这排房屋就是过去利济轮船公司所在地。由于经过军阀混战、日本侵略军占领和十年动乱，几经沧桑，原来公司的房屋已面貌全非，但从它那高大宽敞、中西合璧的建筑特色来看，当年公司的气魄犹依稀可见。如今，利济轮船公司早已不复存在，但公司所在地的利济巷，作为街巷的名称，仍然沿用至今。 （二） 利济公司是李鸿章家族在芜湖开办的一家轮船公司，说起李鸿章家族开办这家公司，其中还有一段轶闻。原来李鸿章的大儿子李经方曾居住在芜湖，现在芜湖六中的校舍，就是他当年的住宅。在淮南铁路未修通以前，李府的人要回肥东临河集老家，必须乘坐轮船，这是当时芜湖与合肥间唯一的近代化交通工具，乘船的人很多，一艘长约九丈的小轮往往要载运旅客五、六百人。（据王启礼老人回忆，当时小轮最大的号称十丈长，实际不过九丈。）有一次，李经方的两个儿媳妇搭轮船回老家，上船以后，拥挤不堪，她们没有买到铺位，嫌船小人多，埋怨在船上受到冷遇和怠慢。船员不知她们是李府的少奶奶，有人故意说些冷嘲热讽之类的话：“搭轮船又怕挤，想定个舱位图舒服，那就自己开办轮船公司好了！”这两位少奶奶在船上受了一顿奚落，憋了一肚子气，回到家里向李经方诉说。李经方也觉得在芜湖与合肥间航行的轮船，不在临河集停靠，自己家里的人从芜湖回老家，要随船先到合肥，然后再折回临河集；从临河集回芜湖，也要先到合肥购票乘船，很不方便。如果自已开办轮船公司，有了自己的船，就方便多了，也不会再发生因乘别人的轮船而在途中受奚落的事。同时，李府主管收租谷的总管也向李经方反映租船运送租米遇到的种种困难，极力建议李经方开办轮船公司，认为开办轮船公司，经营客货运输，可以便利李府租米、物资的运输，是一项有利可图的事，何乐而不为？基于上述原因，李经方遂决意在芜湖开办轮船公司。李府有的是钱，说办就办，购置了芜安号、芜通号和芜太号三艘小火轮和十几条木拖船，就这样办起了利济轮船公司，公司设在距离李府（今芜湖六中）不远的地方，即现在的利济巷。 利济公司大约于民国初年间开业，三艘小轮分别在内河和长江航行，载运客货，如芜安号在芜湖与安庆间航行；芜太号在芜湖与巢县、合肥间航行；芜通号在芜湖与大通间航行。 后来，利济公司又陆陆续续地添置了六、七条小轮，即：飞骑号（飞骑号触沉没打捞起来后，，在上海换了一艘大烛号轮船），逍遥津号（后来被英轮吉和号撞沉），芜需芜号，增利浦号（是烧油的快轮），丰乐和号和宣城号。另外还有十多条木拖驳，其中有四艘载客的大拖驳，取名永安、久安、吉安、祥安、寓有“永久吉祥”之意。 据曾在利济公司轮船上工作十多年的李家庆老人回忆说：利济轮船公司船员的工资待遇按等级付给。他初上船当徒工，没有工资，只供应伙食；后来当生火工月薪银元四元；提升为加油工月薪六元；最后当上付司机（二轨）月薪十二元。老大（船长）和老轨（轮机长）负责向公司承包，除去每月向公司交付一定的金额（大约一百至二百元不等，按船的大小而定），付给船员工薪、伙食等项开支以外，剩下的赢利全归他们所有。 据民国十二年（1923年）五月二日芜湖《工商日报》报导说：解“新任皖南镇守使、陆军第三混成旅旅长王慈生（又名王普）于昨日乘利济公司轮船来芜。”利济公司的轮船被选作地方重要官员上任的专轮，足见当时它在安庆与芜湖间的长江航运线上占有相当重要的地位。 迨至抗日战争爆发利济轮船公司有六艘小轮，连同所有的大小拖驳，都在抗战爆发后不久，或被日寇飞机炸沉，或被毁弃。如：宣城号被抓差航行到苏州，被日机炸沉，芜通轮船被国民党第二十军调去运兵，下落不明；芜需芜号和大烛号在日军入侵芜湖时，溯长江驶往上游，途中沉没；增利普轮在刘家渡搁浅，船员离船后，被当地农民拆分了，丰乐和号被抓差开到淮河被拆了。永安、久安、吉安、祥安等四条主要拖驳及十儿条小拖驳，也因没有轮船拖带而废弃被毁。曾在芜湖经营小轮航运业达二十多年的利济公司，终于在抗日战争爆发后不久，因为损失所有船舶而倒闲。 （三） 芜湖于光绪二年（1876年）开放为通商口岸，当时在长江航行的有英、美、德、日等帝国主义在华开设公司的轮船，其中主要是英商太古公司和怡和公司，日商大阪公司等。华商经营的轮船公司有鸿安、宁绍等轮船公司，以及官督商办的轮船招商局。过去芜湖长江沿岸是一片荒滩，靠近岸边的水很浅，没有码头上下。各大轮船公司起初就在江心安置趸船，进出货物都依靠木驳运输至江岸。至于旅客上下，则由划子（舢板）接送，很不方便，如遇大风大浪，也极不安全。直到1912年至1925年（民国元年至十四年），各大轮船公司才陆续在芜湖江岸修建码头和仓库，以便上下旅客、搬运和存放货物。最早在芜湖修建码头和仓库的是英国怡和公司和太古公司。据居住在健康路一带的老人回忆说：现在的健康路至江边这一带地方，过去统称为太古，现在的芜湖港十码头，就是过去英商太古码头；现在芜湖健康二马路25号群健旅社对面的一幢二层老式楼房，就是过去英国恰和洋行，也就是怡和轮船公司芜湖分公司的所在地。早几年是弋矶山派出所，现在作为派出所家属住宅。这幢洋房，现在乍看起来貌不惊人，只是二层的楼房，一般人不大注意它。但若仔细端详一下，就可以发现它与众不同之处：陈旧窗户上的百叶窗至今犹存；耸立在楼房前面有十八根粗大的钢筋水泥柱栏杆，水泥柱栏杆之间，还有残留的粗实铁丝网，密密麻麻地呈菱形交织着；还有两扇巨大的铁栏杆大门，现在搁置在屋后的墙边。从这些陈迹中便可以看出，这幢过去的英国“洋房”，在半殖民地的旧中国，曾经是何等的显赫和森严！据说在当年，一般的中国人是不能随便出进这幢楼房的！上面讲到的是与芜湖小轮业有关连的长江各公司大轮航运业的梗概。 至于芜湖的小轮航运业则始于光绪二十四年（1898年），即戊戌年，这一年发生戊戌变法运动，清政府颁布了一系列有利于资本主义发展的新法令，允许各省成立商务局，奖励和保护农、工、商业，正是在这些法令的保护和鼓励下，芜湖商人才创办私营轮船公司，开始在芜湖与合肥，以及芜湖与南陵内河一带航行小轮，载运客货。由此可见，戊戌变法运动虽然失败，但它对我国资本主义的发展却起了一定的推动作用。 据民国八年（1919年）撰修的《芜湖县志》第二十九卷《政治志・轮船》一项中记载：“自光绪二年定约开芜湖一埠为通商口岸，长江各公司均用趸船寄居江中，以便上下轮船停泊。近日租界码头渐次修筑，行将移迁租界矣。小轮自光绪二十四年（1898年）商人创设公司，先行江北合肥、巢县，次南京、安庆，今则宁国、南陵内河一带，无不通行，共有小轮二十余艘。惟冬令水涸则多半停业耳。” 过去芜湖究竟有哪些商营轮船公司？当时小轮业的状况如何？我曾经访问了一些过去曾在芜湖小轮业中工作多年的老人，如李家庆老人（现年82岁，曾在利济公司宣城号小轮上当过“二轨”，即付司机），王眉礼老人（现年78岁，曾在太昌公司轮船上工作多年，后来在江西轮船公司当过老大，即船长），吴尚荣老人（现年74岁，曾在太昌公司芜安号当过老大），赵世祺老人（现年76岁，曾任江西轮船公司经理）。据他们回忆，早在利济轮船公司开办以前，芜湖已有三家轮船公司，即太昌公司，源丰公司和戴顺昌公司，当时称之为“三公司”。 利济轮船公司开业以后，为了商业竞争，也为了对李府的人曾在三公司的轮船上遭受奚落一事进行报复，就决定采取对付三公司的办法，凡三公司航行的各条航线，都派利济公司的轮船与之同班航行。还专门派人到各旅社、码头去招揽旅客，兜售轮船票，并且规定每售出一张船票，就可以得到十分之一的回扣费；凡乘坐利济公司轮船的旅客，在船上一律免费供应伙食，每人赠送一条当时还颇为时兴的“洋”毛巾。这样一来，旅客都愿意乘坐利济公司的轮船。为了显示利济轮船公司资金雄厚，李经方还特意从外地运来煤炭一千吨，堆放在江岸上，准备作为公司轮船的动力燃料。表示要不计成本，决心和三公司长期拚下去，非把三公司拚倒不可。 三公司资金有限，当然拚不过利济公司，只好派人谈和，谈和的结果，决定这四家轮船公司合伙联营，统一安排各公司轮船的航线和班次，以避免互相竞争。例如：芜湖与合肥间的航线是四天往返一趟，利济公司有三条轮船在这条航线上航行，三公司也各派一条轮船在这条航行上航行。四家公司虽然名义上合伙联营，但实际上航运业务和营业收入仍归各家公司自理。联营后各家轮船公司的小轮和木拖船，分别在芜湖至江北、巢县、合肥，芜湖至安庆、南京，和芜湖至宣城、南陵等航线上分班航行。 联营以后的利济轮船公司，也和多数旧中国官僚资本家办的企业一样、经营不善，管理混乱，忽视航行安全，不时发生事故。而且用人只凭关系、李府有一个奶妈的儿子，名叫王纯之，既无技术，也不熟悉航运业务，竟委派他担任公司主轮之一的飞骑号的老大（即船长）。这个人虽然对轮船航运一窍不通，但却自认为是上海海关买办出身，洋气十足，目空一切，在船上跟别人讲起活来，满口洋话，事隔五、六十年，直到现在，王启礼老人还记得，他叫茶杯为“卡布”，（cup），叫帽子为“开布”（cap），叫竹蒿为“磅布”（bamboo）。在利济公司逍遥津号轮船于获港附近的板子矶被英国吉和号大轮撞沉后不久，飞骑号从芜湖开往安庆，轮船航行到枞阳夹口附近的江面之上，由于这位船长对航路不熟悉，再加上操作上的差错，轮船触暗礁、沉没。船上乘客和船员落水丧生者一、二百人，连副船长（当时称为“老轨”，相当于现在的轮机长）王洪升也在沉船中被淹死。当时正值严冬天气，派人捞上七十四具尸体，就放在当时芜湖水上警察派出所（今废品公司所在地）附近的关门洲上《位于中江塔附近江中），并拍成照片张贴，要死者家属前来认领。这些家属知道沉没的船是利济公司的轮船，就纷纷要求偿命，他们包围李府住宅，李府里的人，连男女佣人在内，都四散逃避。后来还是李经方从青岛打电报给当时安微督军兼省长马联甲，请他出面维持。马联甲软硬兼施，一面派一连军队，全付武装，如临大敌，在李府四周架起机关枪，吓唬群众；一面又装出一付伪善的面孔，宣称人死不能复生，问题总要有个解决的办法，但不准你们这样“胡闹”下去，死者家属可以领取衣衾棺木和安葬、抚恤费。官僚资本家勾结封建军阀，总算把这场风波平息下去。但是，正如《芜湖文史资料》第一辑《李鸿章家族在芜湖的轶事琐闻》一文中所说：“利济轮船公司由于乘客丧生，官司连年，赔损巨万”。 芜湖小轮业除了上面所提到的利济、戴顺昌、太昌、源丰四家私营轮船公司以外，还有太丰和扬子两家轮船公司，它们的船只主要航行于芜湖与南京之间。这六家轮船公司合称为芜湖小轮业的“六公司”。“六公司”还共同组成小轮业同业公会，以加强联谊。 六家公司共有小轮二十二艘，除上面提到的利济公司的八艘小轮之外，三公司共有小轮十四艘。其中太昌公司有小轮十一艘，它们是：园立号，新广利号，浔阳号，新高升号，升太号，新升太号，芜宁号，升安号，新吉庆号，新升隆号和升隆号；戴顺昌（后改名大安）公司有小轮二艘，即永昌号和新宁安号；扬子（后改名协和）公司只有恒浮号一艘小轮。 老人们的回忆，与1919年（民国八年）《芜湖县志》所提到的芜湖“共有小轮二十余艘”的文字记载，基本上是相符合的。由此可见，他们头脑里储存的活资料，为过去芜湖小轮业提供了较为具体而详细的史实，弥补了《芜湖县志》文字记载的简略与不足之处，确是急待抢救的可贵史料。 在旧社会，芜湖小轮业管理不善，秩序混乱，主要表现在以下几个方面： 1）没有固定的售票处，只由售票人在各旅社四处叫卖，到处是一片叫喊声，互相争着卖票，为了抢生意，时常发生争吵和殴打的现象。 2）船员没有固定的工资收入。轮船舱面上归驾驶员承包，驾驶员称为“老大”，掌管一切，相当于船长。火舱管轮机加煤生火的，称为“老轨”，相当于轮机长，掌管机舱。那时在船上买一个铺位，要花四、五块银元；一个座位也要一、二块银元。为了赚钱，船员常常贩运货物，在甲地把货物低价购进，运到乙地高价出售，以赚取“外快”。 3）有些帮会里的人，或无业游民，乘船时不但不购票，还要在船上白吃白喝，不给分文，以此来炫耀自己有势力、有地位、混得开。如果得罪了他们，就寻衅捣乱。为了对付这些人，“六公司”曾用重金聘请世代祖传武术大师刘善平为总查票员，查票人员身上都带有手枪，以资防范，但也防不胜防，无票乘船者仍大有人在。 尤其严重的是在半殖民地半封建的旧中国，外国帝国主义的船只凭借不平等条约，可以在我国内河自由航行，不但在经济上严重打击了我国商营轮运业，而且外国的兵舰和大轮，在我国内河横冲直撞，造成我国小轮和民船被撞沉没、乘客死亡、货物损失的惨剧。对此类事件，当时芜湖的报纸也有所披露，如1925年7月15日芜湖《工商日报》报导：“昨日在荻港上游之鲤鱼港地方，有日舰一艘，自下游上驶，撞沉盐船一艘，舟人全体落水，闻毙命者五人之多，其中且有孕妇一人。”又据该报1926年1月2日刊登消息：“日舰撞沉芜通小轮。” 由于以上各种原因，旧中国的芜湖小轮业也和旧中国的其他私营企业一样，营业亏损，收入不敷支出，不但难以发展，而且日趋衰落。 跟利济公司一样，芜湖其他轮船公司，包括三公司和扬子公司、太丰公司的轮船，都在日军侵占芜湖前驶往江西、湖北、湖南一带。芜湖的轮船航运业完全为日本的三菱公司所垄断，现在的人民饭店，在抗日战争时期，就是日本三菱公司的所在地。 1945年抗日战争胜利后，芜湖又出现了一些私营轮船公司，如江西轮船公司，同济轮船公司，胜利轮船公司，三九轮船公司，大华轮船公司，长风轮船公司，以及联合轮船公司等，几乎都是国民党军官或退役军官开办的。一家公司一般拥有人二、三艘轮船不等，有的公司仅有一艘轮船。其中规模最大的首推联合轮船公司，拥有十几艘小轮，各航线都有它的轮船航行。 芜湖小轮在抗战胜利后，约有船工（包括轮船和拖船的船工）共七八百人，每月工资只有五、六斗大米（因为那时国民党政府货币贬值，用米付工资），还要养家糊口，生活非常困苦。据王启礼同志回忆：他从十四岁起在轮船上当徒工五、六年，侍候“老大”，“老轨”，端茶、打水，没有工资，只有饭吃。那时船工中流行一首歌谣说：“官僚把头手遮天，船家含泪年复年。”为了争取改善待遇，1947年端午节前夕，芜湖船工举行罢工，军警竟架设机关枪，强迫他们复工。 淮海战役后，人民解放军进抵长江北岸，国民党军队封锁江面，所有船只只准沿长江南岸行驶，不准走北岸，芜湖小轮营业范围缩小，收入锐减，处境更加困难，有时甚至连工资也发不出去，船工们的生活更加困难。 1949年四月，解放大军渡江，芜湖解放，芜湖小轮业绝处逢生，境况大为好转。人民政权重视交通事业，首先成立船筏管理处和海员工会，把所有的私营轮船公司组织起来，成立轮船公营处，召回所有轮运业的技术人员，订立制度，采取措施，以加强轮船检修，注意航行的安全，并按轮船的大小和性能，规定各轮船航行的路线，设立固定的轮船售票处，以维护码头的秩序。 解放初期，小轮航运的收入，仍归轮船公司的资本家所有，职员、工人和技术人员，按职务和技术每月领取工资，船工的生活从此有了可靠的保障。有时营业收入不够支出，政府按劳资两利的政策给予补助，以维持营业，保持水上交通正常进行。这种状况一直继续到1952年“三反”，“五反”运动时期。“三反”“五反”运动结束后，所有私人轮船都实行公私合营，原有职工由政府安排工作，工资由人民政府发给，小轮业职工的工作和生活更加有了保障。他们安心工作，按各人的专长，继续为航运事业发挥自己的才能和力量。不少过去从事小轮业的老职工，现在已退休在家，领取退休金，享受公费医疗，过着幸福的晚年生活。本文所述的内容，大多是他们口述的亲身经历或耳闻目睹的事实。
作者：沐昌根 皖赣铁路，北起安徽省的芜湖市，南迄江西省贵溪县，与浙赣铁路接轨。中经安徽的芜湖县、宣城、宁国、绩溪、歙县、屯溪市、休宁、黟县、祁门，至倒湖进入江西景德镇市、乐平和万年，共三市十一县。全长551公里，其中皖境349公里，1985年6月1日，正式交付国家运营。它是华东铁路网中的重要于线，华东腹地一条新的大动脉。 兴建历经八十载 皖赣铁路虽是刚通车不久的新线，却经历了漫长曲折的过程。它自清末开始修筑，到新中国成立后建成，前后经过了整整80年时间。 1895年中日战争以后，腐败无能的清政府，签订了丧权辱国的《马关条约》，使得帝国主义列强竞相开展瓜分中国的活动，出现了列强抢修铁路的高潮。当时，帝俄控制东北，德国控制山东，英国控制长江流域，法国控制云南和两广一部分，日本控制福建后又从帝俄手里夺得东北的控制权。他们对中国铁路或直接经营，或参加管理，或占据重要技术职位，猖狂地进行侵略和掠夺，使铁路成为他们在政治、军事和经济上侵略中国的重要工具。大的中国仅有詹天佑主持修筑的一条全长201公里的京张（北京至张家口）铁路。全国二万四千余公里的铁路线，百分之九十以上控制在帝国主义列强手中。二十世纪初，我国人民激于民族义愤，爆发了收回铁路权利运动，各省商办铁路公司相继成立。安徽商办铁路公司，是由清末翰林院编修、文渊阁校理、安徽旌德县人吕佩芬于光绪三十一年（1905年）六月创议，经呈准清政府于七月成立的。 吕佩芬原主张修建自芜湖起，经湾沚、宣城、宁国、旌德、绩溪、歙县、屯溪、婺源至景德镇的铁路。后因芜湖至宣城、广德到浙江一线客货较多，于同年十月决定先建芜湖至广德线，并议定招收股本银400万两。但到1911年仅收集到200多万两。当时聘请挪威人薛文、劳克和日本人管野道三人，协助勘测和设计工作。到1911年4月，已收集的200余万两用完，仅完成芜湖至湾沚间32公里的路基和桥涵。1914年3月因无资续办，该公司经北洋军政府批准撤销。这就是皖赣铁路最早动工的一段路线。 1913年1月，曾任清政府云贵总督的李经羲等12人，向北洋军政府要求修建横贯江苏、安徽、江西、湖南四省的宁湘铁路，3月得到批准。第二年3月3日，安徽铁路收归国有。3月31日由袁世凯政府交通部会同财政部与英商有限公司签订了宁湘铁路借款合同，决定以库平银100万两用于收回芜湖至湾沚的铁路路基。1915年因第一次世界大战和借款无望而停止。以后又拟改修自南京、芜湖、宣城、祁门、乐平、南昌至萍乡的铁路，但也因战祸连年，成为泡影。 1932年6月17日，张静江、李石曾和上海财团申请国民党政府铁道部，经批准成立了“商办”江南铁路股份有限公司，集资80万元，修筑芜湖至宣城段铁路。并决定以极不合理的36万元代价，将宁湘铁路芜湖至湾沚路基让售给该公司。1933年3月1日动工，次年11月25日芜湖至宣城孙家埠通车。这是皖赣铁路最早通车的一段路线。 抗日战争爆发前夕，国民党政府估计沪宁地区难于保守，以退居西南为上策。于是决定修建自南京至浙赣线的铁路，经歙县、休宁、祁门入江西景德镇、乐平，迄贵溪。这亦是今天线路的走向。1936年5月，分成皖段和赣段，分别于同年9月和第二年2月开工，1937年7月和10月相继铺轨，11月日寇攻陷南京和宣城后停工。这时皖境自孙家埠至歙县60公里已开始临时运营，赣境的景德镇、乐平、贵溪三处也铺轨30公里。1938年夏，日寇逼进中原，国民党政府遂下令当地驻军破坏路基、桥梁、隧道，捣毁车站，拆除钢轨，运往后方。从此，几度兴建耗费大量资财，伤亡数千民工的皖赣铁路，只留下了残基断桥、废墟和荒冢。 新中国成立后，人民政府又因百废待兴，一时未能顾及。直到1956年和1958年才先后两次进行了初步勘测和设计，1967年起陆续施工。到1970年，江西境内景德镇至贵溪138公里铁路修通。1974年作为国家重点建设项目正式全面上马。担负这条铁路修筑任务的铁道部第四工程局第六处和第四设计院。在这片土地上穿透千山万岭，艰苦鏖战了十个春秋，完成了土石方3400多万方，架设桥梁209座，开凿隧道39座，终于到1981年底全线铺通，并开办临运业务，提前一年于1985年6月1目正式交付国家运营。从此，结束了皖南赣北自古“万山不通舟车”的历史，结束了沿线人民世世代代徒步、骑驴翻山越岭之苦。 华东五省变通途 皖赣铁路纵贯皖南和赣北，是继沪宁、沪杭、浙赣三线组成的一条东南沿海铁路干线之后，又一条与之结成网状的深入华东腹地的运输大动脉。它的建成使江苏、浙江、安徽、江西、福建等省连成一片，不仅对于开发皖南赣北的山区资源，发展工农业生产，城乡物资交流和旅游事业，提供了更为便利的条件，架起了一座金桥，而且对于华东地区的经济建设，保卫东南沿海，巩固国防，有着重要的作用和意义。 从路网位置来看，皖赣铁路北接宁铜（南京—铜陵）、淮南（芜湖北一蚌埠）等线，连通长江水运；东通沪宁（上海一南京）、沪杭（上海一杭州）线均与江海连接；南联浙赣（杭州一株州）线和沟通海港的鹰厦（鹰潭—厦门）线，同这些铁路线连接成路网。它可以分担人口稠密，工农业生产发达的华东地区最繁忙的沪宁、沪杭和浙赣等干线的运输任务，满足这些干线远远不能满足的迅速增长的运输需要。皖赣铁路以直通运量为主，地方运量仅占30％。直通运量主要是安徽的两淮（淮南、淮北）供给福建、江西的煤炭；福建、江西供给江苏、安徽、山东的木材。地方运入货物除煤炭外，还有上海、南京、马鞍山等地的钢材、石油、日用杂货、粮食等。地方运出的货物有木材、毛竹、景德镇瓷器和大量出口物资。有了皖赣铁路，由南京或淮南线到福州、厦门、南昌方面的列车，无需绕道上海和杭州，缩短近三百公里路程，按设计能力计算，每年通过1200万吨物资，仅运费一项就可以节省6400余万元。客运方面，皖赣铁路除担负沿线城乡客流外，主要是华北、华东和中南的直通客流。不久北京开往鹰潭、南昌和福州、厦门的直达快车，将经过皖赣线，比经过上海、杭州同样缩短三百公里路程。 皖赣铁路的起点芜湖，是长江中下游的重要港口，水陆交通的要冲和枢纽。它沟通淮南线、宁芜线和皖赣线、宁铜线，大量物资在这里可以办水陆联运，铁路转水路，水路转铁路，进行换装，十分方便。水路运载量大、运费低。火车每马力拖货能力为一吨半，而长江拖轮每马力超过十吨。芜湖港可以分担皖赣铁路的大量货运任务，进行水陆交通配合，条件十分优越。皖赣铁路穿林越野，紫山渡壑，沿途名胜荟萃，物产丰饶，钟灵毓秀，百态纷呈。 这里有名山奇观，湖泊风光，田园秀色，佛寺艺术，洞天世界，瀑布流泉，城池建筑，古迹名胜，园林美景，古塔巍峨，又有花木禽兽，特产工艺，风味佳肴，天下奇观几乎无所不有。因此，这条铁路的建成，又为发展皖赣两省的旅游事业提供了有利条件。 列车在江西段经过两大游览胜地，即全国二十四座历史文化名城之一、瓷都景德镇市和终点站贵溪。景德镇市保存很多古代窑址，观光揽胜者，都来探访。其中规模宏大的五代至宋初的白虎湾、北宋中后期的柳家湾、五代至元初的南市街、黄泥头和湖田等地的古代窑址，历为国内外陶瓷专家和游客所重视。景德镇市中心的珠山，明代街道，宋代红塔，水光潋滟、翠掩荷香的莲花塘，都是吸引国外游客之地。贵溪古迹很多，东有始建于西晋永嘉年间（公元307—312年），现为清代重建的张天师开展宗教活动的场所上清宫。其中有福地门、九曲巷、下马亭、午朝门、钟楼、龙虎仙峰、玉门殿、东隐院和元、明时代的石刻等珍品；贵溪中部有天师府，占地五万多平方米，天师住房和养生殿面积达九千多平方米，院内古木参天，风景优美。楼台殿阁，形似皇宫，巍峨壮丽；贵溪西南有龙虎山，山上有“七重天”、“天女散花”、“栈道”等遗迹以及众多的摩崖石刻，风光旖旎，古今都是游览胜地。宋王安石题咏云：“一湾苔径引青松，苍石坛高近晚风。方响乱敲云影里，琵琶高映水声中”。 皖赣铁路沿线不仅富山水名胜之美，而且有丰富的物产特产。在起点站芜湖能观赏到艺苑奇葩“铁画”。文房四宝宣纸、宣笔、歙砚、徽墨分别产于沿途泾县、歙县、休宁等地。还有景德镇瓷器等都是全国独有的珍奇，蜚声海内外。至于山货、土特产品更是不胜枚举。茶叶中的“祁红”、“屯绿”、“黄山毛峰”、“太平猴魁”、“九华佛茶”等是我国名茶中的上乘，更是誉满全球。“山野果王”宣木瓜、黄山猕猴桃、水东蜜枣、宁国板栗、徽州雪梨、三潭枇把、黟县香榧、歙县金桔等山货和长江三鲜——刀鱼、鲥鱼、河豚，螃蟹、桂鱼、鲫鱼、白虾等水产，都是质优味美，历为人们所争购争尝的珍品。以山珍野味为原料的徽菜，为全国八大菜系之一。它有“甜咸适中，南北皆宜”的独特风味，美甲天下。
作者：胡绍儒 漳河发源于南陵县境以南山区，有南北二源，北源起源于绿岭荷长潭，南源始于烟墩水龙洞。两支源流在三里店汇合，向北至南陵入低丘和平原，经黄墓、石硊、峨桥至芜湖澛港入长江，全长115公里。西汉时，漳河名淮水，北宋时称漳淮水。元、明两代，上游名漳水，中游名淮水，下游叫鲁明江（因唐代隐士鲁仲明得名），清代以后统称漳河。因下游沿岸有鲁港镇和石硊镇，故下游段又称鲁港河和石硊河。 漳河通航，始于西汉。皖南山区的粮物，多半由此转运。六朝时期，南京为金粉之地；南宋时期，迁都杭州；南陵、繁昌等地供应朝廷的物资大都由漳河航道运出。清嘉庆八年（1803年），乡贤黄世显捐出巨资，购买块石，在漳河上首建石硊渡，石砌驳岸，并购田十三亩五分为渡户工食。同时开石硊至南陵的往返夜行船。从此客货运输日益繁忙。光绪二十四年（1898年），芜湖商人创办内河轮船公司，共有小轮二十余艘，有一艘航行于漳河之上，定期往返芜湖南陵之间，载运客货，惟冬季水涸停业。光绪三十一年（1905年），芜南线正式开航，小轮码头设在芜湖江口，停靠澛港、峨桥、石硊渡、黄墓渡，到达南陵。16吨以下木船可抵达南陵以上三里店。 1919年，孙中山先生在所著《建国方略》的第二部分——物质建设，即建设计划中，提出关于中国经济建设的设计，主张在浙江省平湖县东南的乍浦镇（滨临杭州湾），建设东方大港，从芜湖南端起开挖一条运河至乍浦入海，即是循澛港河折向东北，利用中江古航道，扩宽挖深，直插太湖，至浙江平湖县入海。这样，海轮可以直接驶抵芜湖，不必经由上海港再绕道长江。既能缩短航程，又可大大减轻上海港的压力。此计划如能实现，芜湖的地位将更为重要。 1932年至1936年，日本帝国主义派遣间谍，以驻芜湖日本领事馆为据点，调查了漳河的情况。资料摘引如下： “漳河从澛港至黄墓渡可航行民船及小汽轮。澛港以上距芜湖市19.6公里内，河宽530--480米，深18米以上，尤其在涨水期沿岸水陆没有界线，一片白茫茫的沼泽。澛港上去39.2公里到吴州（即峨桥）有渡口，两只渡船，每只可乘20人，每人收费二分。这里河面窄，河道弯曲，河宽约216米左右。水流湍急，水呈淡黄色。河床是泥土，有的地方水宽，水流缓慢，河床被泥沙堆积，河堤高1.5米，宽1.8米，这儿称作吴州河。 “距芜湖市47公里处是石硊镇，其东南是芜湖地区大片肥沃良田，只有西北遥远地方有红土的小山丘，河水都很清。堤东岸高3.6米，西岸堤高1.8米，此处是大平原。距芜湖市70.6公里是黄墓渡，河宽72米，堤高4.5米。芜湖至南陵73.5公里之间，所看到的民船总数150只，小汽船2只。这条水路下游数里间水量随长江涨落而变化，上游冬季夏季水量变化不大。张公渡距芜湖市86.3公里，有东面来的资福河在此汇合。这条河只能通行民船，向西北流入青弋江，没有码头，船只在河岸任意抛锚。”（日本东亚同文会编纂，安徽航海学会1983年译） 抗日战争时期，芜湖、繁昌、南陵大部分沦陷，日军、日商的汽艇、汽船在漳河上横冲直撞，为所欲为。国民党川军某师投降日伪，改编为伪皖南独立方面军，祸首张昌德、李志千盘踞南陵、繁昌（张李两逆后被镇压），把掠夺来的物资，通过漳河航道运往芜湖、南京等地。1940-1944年间，泰昌轮船公司元利号轮和三九公司的一艘小型轮船担任芜南线客运。 抗战胜利后，芜湖出现了七家私营轮船公司，几乎都是国民党军官和退役军官开办，但轮船很少，只有联合轮船公司有一艘小轮航行于漳河上的芜南线。 新中国成立后，利用金马门老码头开办芜湖至宣城、芜湖至西河航线，利用江口一号码头开办芜湖至南陵航线。南陵至澛港65公里为通航河段。这段河道处于漳河中下游，河宽80--135米，最小流量1040秒立方米，最大流量1万秒立方米。常水坡降约0.15％，水流平缓。由于河床年久失修，泥沙淤积严重。其中南陵至峨桥47公里，常年通航5吨以下木船，枯水时有多处土坝浅滩碍航，只能通行1--2吨小木船5至10月，受长江高水位顶托，可航行轮船。1949年以前，漳河年货运量约4万吨，1984年，年货运量为21.6万吨，客运量多年平均每年约5万人次。 南陵至澛港有跨河桥梁三座：峨桥、铁路桥、澛港新旧公路桥。其中峨桥、铁路桥洪水时不碍航。漳河支流资福河、荆山河为通航河流。资福河从青弋江的西河镇分支，经金家阁至资福河口与漳河相接，全长26公里，5至10月通行木船。荆山河从漳河右岸的三埠管分支，经淘米渡、竹丝港、小荆山到ト家店与青弋江相接，全长25公里。荆山河河床较高，每年11月至翌年3月，河床外露，不通航。洪水期，水面宽80米，视水位涨落情况通航5--100吨船舶。1956年，芜湖航运办事处组织航道普查队，对漳河进行了普查与勘测，并组织民工建勤，初步疏浚了航道。1958年，结合水利兴修，大搞河网化，疏浚了荆山河。1966年，省拨款21.530万元，再次疏浚荆山河。从荆山河口至三埠管河道全长25公里，疏浚土方为53，826立方米。工程标准：底宽6公尺，边坡为1：2，抛泥要求在30公尺以外。由于原河床太高，仍只能季节通航。 荆山、资福两河，沟通漳河、青弋江，缩短航程，并与圩区一些通航渠道连接，构成这一地区纵横交错的水运网和水利网，对交通、水利大有裨益。 漳河流经南陵、繁昌、芜湖三县，是我市境内一条重要的航道和经济命脉。但由于长期以来，皖南山区林木遭到大量砍伐，植被被破坏，水土流失严重，河床继续增高，多处碍航。旦山洪暴发，有漫顶溃堤的危险。市人民政府对此极为重视，已制定规划，将彻底治理漳河，为发展航运、发展农业提供可靠的保证。
六十年前芜湖和沿江民用航空线一瞥（《芜湖文史资料6》第014篇）
作者：屠元建 二十年代末期，位于上海市广东路三号的中国航空公司开通了由上海飞往汉口的沿江民用航空线——沪汉航空线，初期仅经停南京、九江两地。一九三〇年底，该航线在本省沿江的重要商埠安庆、芜湖两地相继设立航空站，揭开了芜湖历史上民用航空线的第一页。 当时，航线上飞行的是美国莱特飞机厂制造的水上飞机，可在水面和陆地起降，除了装载部分货物外，可搭载八名乘客。而沿江各航空站多在水上起降，倒也不失明智之取，因为修建陆地机场耗时费工、花费的钱财相对较大，而沿江各地均有广阔的水域可以利用，况且当年江面上航行的船只远没有今天多，只需选择勘测一块比较平坦的江边地形，在水面设置浮筒标志，便形成一块供水上飞机滑行起降的天然机场。外加上海是当时中国经济中心，到汉口之间的沿江各地均为经济较发达地区，沿江亦为最繁忙的商旅路线，得此地利、人和之便，沪汉航空线是中国航空公司开设最早，也是中国航空史上最早的民用航线，而水上机场则是沪汉航空线所独有的特色。芜湖也成其为中国最早期设立民用航空站的城市之一。 具体在芜湖设立航空站的时间要晚于安庆航空站一个月，安庆站是在一九三〇年十一月二十日设立，于二十二日开始封发航空邮件，客运业务要晚些，大约与芜湖航空站同步。一九三〇年十二月上旬，中国航空公司在芜湖开始航空站的筹备工作，初期在中山路上的东南饭店二号房间办公，后迁到中华大旅社，最后因水上飞机场勘测定位于弋矶山旁边的江面，而将航空站搬到弋矶山医院内，并用电话、电报与航空公司和客户联络，电话号码是474，电报挂号5400。到十二月十八日，航空站各项早期准备工作就绪后，航空公司派遣业务专员凌宪扬、工程师曾桐二位，专程由上海来芜检查验收，并于二十日进行了试航工作。一九三〇年十二月二十三日，中国航空公司芜湖航空站正式成立并投入营业。据现今年近八十岁的老人回忆，沪汉航空线首航芜湖的当天，弋矶山江边热闹非凡，因为本地居民早已从报纸上连续刊登的大幅广告得知了这一消息，爱看热闹的人很早就等候在江边要开开眼界，观赏飞机起降的场面。 中午十一时，由上海飞往汉口的上行机“重庆”号在隆隆的机声中，从东西梁山方向飞来，逐渐降低高度降落到弋矶山西北边的江面，激起很长的一条高高的浪花，最后滑停在浮筒标志之间。航空站工作人员驾驶交通艇开到机门边，接送乘客和传递邮件。首航汉口的“重庆”号在芜湖没有乘客上下，机内已有八位乘客和部分航空邮件待飞机停稳后，一些岸上的观众乘上花钱雇来的小船划到飞机旁边，从机门向内探头观望，有的围观者摸到飞机外壳高兴得手舞足蹈，还向岸上的观众挥着手得意地炫耀。因为三十年代初期，飞机对人们来说实在是个新奇玩艺儿，外加是首航芜湖，本地绝大多数人都是第一次这么近的看到飞机，所以航空站工作人员很通融，让人们尽情上前围观抚摸，只是在要起飞前，方驱船将这些小划子赶到江边远离飞机，以免发生意外。飞机起飞时，马达轰鸣，螺旋浆越转越快，飞机像艘快艇样向前滑行，机尾后拖起鱼尾浪，机身在加快速度的同时，渐渐脱离水面，昂首升空向上游方向飞去，滑行水道两边的浮筒随着江水起伏不停。 上行机“重庆”号飞走后，一些兴致高的人仍觉不过瘾，要继续留在江边看由汉口飞上海的下行机的起降。下行机“九江”号在中午十二时准点飞抵芜湖，该机在九江、安庆两地降落时，乘客已陆续下飞机，所以抵芜湖时机内没有乘客，而航空站交通艇送上飞机的除了大批邮件外，本地乘客只有一名姓崔名由桢。说起此人，也算是芜湖历史上一个知名人物，凡世居芜湖的老人没有谁不知道这位外号叫：“崔小狗子”的。该人父辈担任过中国驻外使馆的外交官，家中财产颇丰。有人说他是“纨绔子弟、公子哥儿”；有人说他是社会上的“大混子”；也有人回忆早年芜湖工人运动时，这位“崔小狗子”曾经站出来以他的影响为工人说过话；还传说在民国初年的一九一二年，孙中山先生来芜时，他曾经为孙先生赶过马车。不管此人正也好，邪也罢，他是芜湖民航飞机的首位乘客不会假，因为当时报纸上都登出了他的名字。此人生性爱吃好玩，好赶时髦，再加上他身为外交官父亲的影响，对外面的新鲜事物较易接受，成为芜湖首航当日唯一一位乘客也就不奇怪了。因为，三十年代初期的芜湖，人们对飞机好奇者甚众，但坐得起飞机又敢坐飞机者为数就不多了。何况前不久，中国航空公司的“上海”号飞机失事。就在芜湖首航的两天前，即二十一日，航空公司董事会的王伯群、韦以黻、刘书蕃、汉密尔登（美）等董事，在上海的公司总部召开董事会商讨飞机失事的善后问题。该机虽未在芜湖上空失事，但本地的报纸对失事和会议均有报导，这就不能不让芜湖的有钱人们对坐飞机要多担一份心了。 再说，当年飞机的票价相当昂贵，决非一般人能承受得起。中国航空公司开通沪汉线后，其机票价格曾几次上涨，芜湖通航时实行的票价是一九三〇年八月二十日实行的新票价。机票种类分单程票和往返票两种，从这点可看到，出售往返机票这一国外航空公司出于促销需要和吸引客源的经营方式，在我国民航的最初阶段即已实行。乘客购买往返票与单程机票相比，比较划算，只需在单程票价上加付五成票款即可。当时，从芜湖到上海单程票价40元，往返60元；到南京单程12元，往返18元；到安庆单程28元，往返42元；到九江单程52元，往返78元；到汉口单程86元，往返129元。 当年的现金结算，官面场合一般以元计，有银元和纸币两种，此时两种钱币均等值使用，无贵贱之分。民间的小本买卖一般使用铜板和铜钱，一元钱可兑换300枚铜板，一枚铜板可兑换10枚铜钱。当时的一担大米约卖3元多钱，芜湖到南京的单程机票12元钱，可买三、四百斤大米，由此可见机票昂贵的程度。 到芜湖通航的第二年，机票价格再次调整，一九三一年五月一日起实行的新机票价格，在原价格基础上大幅度上涨，而且往返票加价比例从原来的五成提高到七成五，具体票价可见下表： 乘客乘飞机除了购买机票外，如随身携带的行李超重也需付行李费，航空公司对乘客行李重量规定以20磅为限，每超重一磅，按下表付费： 因飞机的机型所限，每架飞机只能搭载八名乘客，所以航空公司开通民用航线经营的业务，除客运外，航空邮件业务占相当大的比重。客户如要交寄航空信件或航空包裹，除付普通邮费外，再加贴航空邮票，其具体收费标准是信件每重20克、包裹每重40克，各加一角五分即可付寄（一角五分值45枚铜板）。 一九三一年五、六月间，中国航空公司将上海飞往汉口的沪汉航空线，沿长江向上游延伸至湖北宜昌，沪汉航空线改称沪宜航空线，每周除了按惯例星期一全线停飞外，沪汉间每日一班，逢星期二、四、六下午，当上海飞来的上行机飞抵汉口后，继续起飞，经停沙市飞往宜昌，于次日即每星期三、五、日早晨六点起飞，飞往上海。具体上海飞往汉口、宜昌间的航班时刻见下表： 自中国航空公司沪宜线通后，经营范围有所扩大，除原承运的航空邮件和客运外，增加了飞函汇款，即航空汇款业务。上海商业储蓄银行及位于长街的芜湖分行，和南京、安庆、九江、南昌、汉口、沙市、宜昌等地的上海商业储蓄银行各家分行，均利用中航沪宜线的航班为客户办理航空汇款。由于航空汇款业务对商界客户的资金往来，最为便利、迅捷，所以开办之初的业务量即比较大，航空公司和银行获其利，客户得其便，反应甚好。以至于几乎同时开通的南京飞往北平（即今北京）的新航线京平线，在仅载邮不搭客的开航初期，即为上海商业储蓄银行的南京、淮临、徐州、蚌埠、济南、青岛、天津、北平、以及东三省的各家分行客户办理航空汇款。 虽然当年航线上飞行的这种性能差、式样老的美制小型飞机，设备简陋、速度缓慢，每小时约飞200公里左右。与一九九三年四月二十五日，我市湾里机场起飞的首航北京的国产大型民航客机远不能相提并论，但在当时陆上交通非常落后的历史条件下，沪汉线、沪宜线民航班机的开通，无疑大大便利了上海至汉口、宜昌间的商务往来，大大缩短了沿线信件、包裹、汇款的途中运输时间，有利于促进长江沿线的经济发展，并且开中国人自己办民航之先河，为此后开通的京平线，和在一九三四年初开通的湖南、云南、广东、广西四省航线，以及经由汉口南飞广州、北飞西安的粤陕航线的开通经营，摸索积累了宝贵的经验，为奠定中国民航业的基础作出了积极贡献。
江南铁路芜孙段建设史话（《芜湖文史资料7》第005篇）
作者：胡相 抗日战争前1934年我7岁时宣城的孙家埠镇已有火车通向芜湖，并在宣师附小因远足而乘火车去芜湖，我是第一次乘火车，故而印象特深。1937年11月26日上午10时我又亲见第一批日寇的飞机三架投下四颗炸弹轰炸小东门外的火车站。从此，给皖南重镇带来繁荣的江南铁路芜孙段、孙休段停车。直到1970年，芜孙段作为皖赣铁路的一段，才经国家机准拨款，整修路基，建设桥涵。至1974年4月通车营运，1981年12月皖赣全线正式通车。1984年秋正式营运。 芜孙段铁路是江南铁路的一部分，其修筑通车的历史最早源于一位国民党元老张静江的倡议和运筹，以后上接南京，下延休宁，计划是通向江西。今将这一史事话之如下。 张静江 张静江是浙江吴兴南浔镇人，出身于巨富之家。1902年随驻法公使孙宝琦赴法任使馆商务随员，不久他在巴黎独资经营通运公司，专营古瓷古玩，兼销丝茶绸缎，很快将业务扩至伦敦、纽约，成为当时最早沟通中国与资本主义国家通商贸易的代表人物之一。他有经贸之才干，获利不少，但又热衷政治，是反清的革命倡导者，1905年与孙中山先生在赴法轮船中相遇，他敬慕孙中山先生，慷慨解囊支助他领导革命，孙也始终尊重他。1924年国民党“一大”当选为中央执委；后来又扶持蒋介石在党内成为独裁者，因此他与蒋是密挚之友，蒋在南京建立国民政府时，张静江被任要职，1926年当选为中常会主席，为蒋开展清党。张静江因在国外的见识，对铁道之建设兴国极为重视，先后倡导、筹建了杭江铁路（杭州至江山，1929年9月动工至1932年4月25日通车）和淮南铁路（由田家庵至裕溪口，1934年3月动工至1935年6月竣工）；与此同时又筹建了江南铁路（芜湖至宣城孙家埠，1933年7月动工至1934年7月通车到宣城，9月延至孙家埠）。 张静江是国民党的元老之一，1927年在北伐军进入长江流域后，即主政浙江，声称崇尚孙中山先生的“实业计划”，赞成优先发展铁路的主张，表示要按孙中山先生的大铁路计划首先兴建铁路。他是如此主张，也是这样利用自己的地位积极进行的。他提出“先求其通，次求其备，从而降低筑路资金”的原则，决定因陋就简修筑铁路。 他原是生意人出身，帐算得很精到。由于他支持蒋介石主政，南京的国民政府改组后，张出任建设委员会主席，于是，他藉此鼓动民众自省的路自家修，群众为发展地方经济当然愿将铁路修通以利物资交流和做生意而获利，故而也就愿作出牺牲，征用的土地也不收地价，资金上向中国银行贷款；发行省内公债；车站甚至租用民房或庙宇。通车后职工服务好，设备与服务优于国营的铁路，于是旅客多、货运快，通车后即有兑现的盈利，这些在当时都是极为可取的。加快了铁路联网，对抗战起了很大的作用，故而他实是民国时民营实业铁路的奠基人，于国于民有利，是功不可没的。 张静江在国民政府主持建委，当了委员长后又主持建了使淮煤外运、促进皖中地区交通运输的淮南铁路。早在修建淮南铁路之前，他就已谋划修筑江南铁路，通车后对皖南经济有了很大的促进，尤以芜湖、宣城的发展为最。但在1937年上海“八・一三”抗战爆发后，他感到国难当头，建委工作不易，跟随自己多年的部属将因战乱星散而应予照顾，就甘受谴责，毅然将淮南铁路与淮南煤矿和两座电厂作价出让宋氏财团，将卖的钱分给建委各部门职工，化公为私，普遍得到职工好评。他自1929年起主政浙江时就与蒋介石有了不和，这次更引起蒋的不满，但蒋已无法对付，只好下令解散建委，然而广大职工已得到危难中的好处，为以后抗战期间有钱逃难解决了大问题。而张静江看看国难深重，自己也无能为力，就去了美国，至1950年病死于纽约。 芜孙铁路之筹建 廾世纪初全国爆发了收回铁路利权运动，在清末洋务派鼓吹下，各省商办铁路掀起高潮，以抵制帝国主义侵占中国铁路主权。光绪31年7月（1905年）由李鸿章长子李经方总办主持下，在芜湖成立安徽省商办铁路公司，拟建芜广铁路，经一番筹措于光绪32年12月动工，原订集股200万两库平银，后因公司仅筹了89万多两银子，至1911年仅完成土方6公里，还买了34公里芜湖至湾沚间的路基土地和建了一些桥涵，1914年3月终因无资续办，经北洋政府批准而撤销。 国民政府铁道部成立，上述芜湖湾沚段工程及地产转为“宁湘铁路旧产”（由南京至湖南株洲），归其保管。1932年4月张静江筹建的杭江铁路通车后，他以建设委员会委员长身份与李石曾等联系上海财团，立即发动商办修建“江南铁路”，6月17日成立商办江南铁路有限公司于芜湖（原址在今芜湖西站1号门的北边直抵怡和公司），自任常务董事（兼总经理），以后推举宋子文为主席董事，由铁路专家周贤颂任襄理，主管运输、机修和工务；张静江的女婿周君梅为协理，主管总务和财务。决定修筑由南京到芜湖，经湾沚到宣城，再展延至孙家埠，因孙家埠已有水路可达宁国，即可藉此江南大动脉改善交通运输，开发闭塞的皖南经济状况。经过艰难的筹备，先筹款80万元，终于在1933年6月经铁道部批准立案，江南铁路有限公司领得部颁执照。 张静江有了官符开路，首先使用在政、经各界的公关和声誉，经过各路疏通，促使铁道部保管的原芜湖湾沚段的工程和线路地产以36万元的低价于7月间转让与公司，这就节约了投资，大大有利于放手动土修建了。一年后的1934年7月，芜湖至湾沚路段及至宣城路段相继建成通车。9月又从宣城东门外车站延伸至孙家埠。北端芜湖也于1935年5月与南京中华门至芜湖段接轨通车，而中华门至尧化门路段又于10月动工，1936年2月通车。如此，由孙家埠可达芜湖、南京、上海。这条江南铁路全长约193公里，用了700万元左右。其中商股收200万元，公司发行债票300万元，由中国、交通、上海三家银行承销，用公司财产600万元作抵押，铁道部与其担保付息。至于零星债务及购国外铁路建材用款就只有暂予拖欠一下了。 江南铁路以节约建路为本，大多购入旧钢轨和旧机车车辆，故而工程造价不高，每公里平均只用3.6万多元。技术标准不够高，承载力和运输速率也就不高，但在当时还是适合社会发展条件的。如此低廉造价也是我国铁路建筑史上少有的。 张静江发起筹办的这条商办江南铁路虽是民营性质，但通车后的客货运输业务效益是很好，使公司和股东们大获其利。更大大促进了沪、宁、芜、宣、孙之交通，如宣城在通车后的三年中，经济、市容、宗教等方面都得到空前的繁荣和发展，也大大促进了闭塞的皖南山区物产外运和京、沪、芜工业品的输入，改善了封闭式的山乡人民传统生活。 张静江对形势善于分析，精于筹划，且从动议到修成营运都亲自参与研究，虽然通车仅三年后就毁于日寇侵宣战火，但其社会效益确是较大的。故而江南铁路芜孙段的建设应载入我国近代铁路建设史和芜宣地方文史。何况此路还是七十年代建成通车的江南皖赣铁路大动脉的一部分，在此路的路史上也是重要的一页。 江南铁路芜孙段的延伸 1936年2月商办江南铁路全线贯通后，国民政府鉴于1932年的“1・28”事变，日本帝国主义武装侵犯上海，担心江浙沿海会被日寇侵占，为寻一退路而决定延伸商办的江南铁路芜孙段至浙江的衢县。设总部于宣城府山下仓塘东侧一大宅内，有章则淮工程师等参加，于春季开始测量，至6月边设计边动工。由承包商在山东、河北招来青壮年筑路工1万多人，拓建路基向皖南东部与浙赣路线上的衢县接轨，故名“京衢铁路”。 在接近完工时，又考虑衢县近海，改线至江西贵溪接轨，路基改由孙家埠向宁国，又改称“京贵铁路工程局”，向美国订购钢梁建桥，用人工铺轨到休宁，并开始临时营运。 1937年11月26日日机首炸小东门外火车站，军火列车遭炸；陆上日寇由苏州太湖逼近广德及京贵线，将切断国民党政府之退路，于是又火速派军队工兵炸桥毁路；工程总部人员于12月6日日寇占领宣城前步行退去徽州。从此包括江南铁路的芜孙段之京贵铁路全线被毁而不复存在。
芜湖公路运输发展史话（《芜湖文史资料7》第006篇）
作者：李贤彬 皖南物产丰富，盛产稻米、竹木、茶叶等多种经济作物。芜湖是全国闻名的四大米市之一，位于长江中下游的南岸，是皖南交通运输枢纽城市，是长江两岸诸水系等物资集散中心。芜湖还由于地理环境的优异独特，成为历代军事要地和商业重镇。自然形成了芜湖作为皖南公路运输发展起源地的地位。 由于公路运输是一种线长、点多、面广的整体运输网络，写芜湖公路运输的发展，必然将皖南公路运输发展史的概况纳入其中，描述一幅以芜湖为中心的辐射运输网的历史。同时，这段史话是以年代分段的。一、军阀割据期。二、国民党统治初期；三、日寇占领期；四、建国后的大发展。 第一阶段：军阀割据时期（1912-1926） 汽车与公路的发展直接与二十世纪经济发展相关联。汽车在十九世纪末被发明、使用，后经不断改进，日趋完善。美国、日本在第一次世界大战中大力发展汽车制造工业，作为商品向不发达国家输出。清光绪二十七年（1901年）在我国上海出现了第一部汽车，以后年有输入。北京、南京等大城市逐渐成为客、货汽车的贸易中心。民国九年（1920年）在我省皖北出现了最早的公路汽车运输业。 一、安徽省道局成立，并无分文投入 随着公路运输的逐渐发展，于民国十年（1921）12月26日成立了“安徽省道局”，管理皖省公路建设及运输。局长之位特聘请了北京交通大学教授、公路汽车运输专家、英国留学生程振钧先生担任。 他在任期间，一面网罗人才，一面实地调查研究。对皖省公路贯通，作了通盘规划，撰写了《省道计划书》，并由省长许世英作序言。他在《省道计划书》中，将安徽省内公路分为十二条干线、十二条支线。形成以省府安庆为中心的公路辐射线。以三十六小时内到达安庆为标准。同时沟通皖南芜宁线、打通芜屯线与浙江连成一片，形成苏、浙、皖公路运输网络。计划书对安徽省公路交通绘出了一幅可贵的蓝图。但当时正值水灾之后军阀混战的状况，筑路经费筹措维艰，到后来分文无着，以致计划成了一纸空文。程振钧孤掌难鸣，愤而辞职。省道局也在民国十二年（1923）裁撤。后在省长公署内设了一个“省道处”。 此期间安徽是军阀统治，政治更替频仍，省督军、省长、省主席等军政头目，前后替换二十四人之多。其中不断有人被杀、被撵下台。在此动乱之中，对筑路通车，根本无暇顾及。因而芜湖与皖南地区早期发展是从商办公路开始的。 二、芜湖及皖南地区早期的公路与运输 芜湖是长江沿岸重镇之一，其交通运输，本依靠长江及支流各水系的贯通。但随着现代经济中物流量的迅速增加，以及芜湖商界对沟通皖南山区交通，加大芜湖集散地功能的欲望的增强，以及芜湖徽州两地往来经商者甚多的状况，使公路投资有利可图而成了可能。于是，绅商各界纷纷集资修路通车。根据资料查实，此期通车路段有：1、芜湖至宣城。 芜湖至湾沚，湾沚至宣城公路，为“宣芜广汽车股份有限公司”修筑，其中芜湖至湾沚路是利用铁路土路基修筑通车。 “宣芜广汽车股份有限公司”在民国十五年二月（1926）成立于宣城，是皖南最早的商营汽车公司。董事长徐光炜、经理张余生（宣城人），集资修筑芜湖至湾沚，湾沚至宣城两段公路（其中芜湖至湾沚段是利用原铁路土路基修建），购“福特”、“雪佛兰”简易客车十辆，行驶于芜湖至湾沚、湾沚至宣城之间，中途湾沚一小段尚无路面衔接，需要接运。每日往返四个班次，票价每人公里三分，后调整为五分，最初营运旺盛，至民国二十三年（1934）芜宣铁路通车，与公路平行。加之经营不善，于民国二十四年秋被迫停业。 据民国二十一年（1932）实业部中国年鉴编纂委员会编印的《中国年鉴》第十二章：“1、公路之萌芽……皖南有‘宣芜广汽车运输公司’之组织，经营数年，仅从宣城至湾沚一段通车而已……” 又据民国二十三年（1934）安徽省建设厅刘贻燕在《交通什志》第二卷第五期刊登的《安徽一年来之交通》一文中载：“芜湖至宣城65公里，中间芜湖至湾沚34公里系商办公司，自行修筑公路（利用铁路土路基修成），自行通车。后铁道部将芜湖至湾沚段公路收回，让与江南铁路公司改建芜乍铁路，故暂停通车……”2、宣城至小河口段煤运专线 民国十五年（1926）广东人某，在宣城附近大汪村开办宝丰煤矿，矿区至宣城东门小河口，全程30公里，为便于将煤从矿区运到小河口装船运到芜湖，矿主自行修通此段公路，购进十辆四缸“福特”、两吨“雪佛兰”货车，专为运煤供应芜湖万裕铁厂炼铁之用。直到抗日战争，该厂停业，宝丰煤矿也同时倒闭。 第二阶段：国民党南京政府时期（1927-1937） 此时期，蒋介石政府为了配合其军事行动，在有关省区赶建军事公路，如限令赶修苏、浙、皖、赣、沪五省市互联公路，以保卫南京。此举带动了苏、浙、皖等省修筑民办联营公路的积极性。 一、安徽省公路局成立 1928年，安徽省建设厅由李范一任厅长。此人来皖时，曾受过蒋介石亲自接见。蒋亲自布置要将皖省中、南、北三方面公路形成脉路贯通，限期完成皖南的宁芜、芜屯、宣长等省道联路公路。 此时，贯通“（南）京黔”的国道正在加紧修筑中。属皖南的公路由江苏铜井镇入皖省芜宁路、芜屯路、屯景路至祁门小帷岭出皖界赣省境内。因财力所限，所谓主干线不过将原有的片断，零乱的公路稍加修整，铺上沙石子连成一线。同时在建的皖南与邻省之间的联路公路还有宁芜、杭徽、宣长、宁建（建平、即郎溪）、屯淳、屯景等，并逐步向东南和西南发展。 1932年4月。安徽省政府改组，设立了一个以工程、运输合一的公路管理机构“安徽省公路局”。再次请程振钧教授来皖主持公路建设工作，并委以省府委员、建设厅厅长及公路局局长等职。程立刻千方百计筹措资金，在1932年5月2日及14日的“全国经委苏浙皖道路建设会议”、“苏浙皖公路会议”上，力争为皖省公路建设多筹措经费，同时设立“技术人员培训所”，培训公路建设和驾驶、维修技术人员。并为方方面面制订了许多规章制度。可惜他鸿图未展就因工作劳累过度，于当年8月8日脑溢血逝世。为纪念这位杭徽公路创始人，安徽省境内第一汽车站命名为“振钧”汽车站，后改为振钧道班房。 自程振钧先生重建安徽公路局直到抗日战争爆发，省公路局都着力于筑路建设。由于资金所限，也采取“路权租让”、“招商行车”等办法。初步形成了“官营”、“商营”、“个体”等各种类型的汽车运输业一起上的局面。 二、多种经营方式的汽车运输业 1932年以后，皖省所修公路，进度颇速，多处次第竣工。急待备车设站通车营业，以利商贾。由于经费与人才所限，公路局要即时购车营业，实非一下所能筹办就绪的。因此，省建设厅颁布了“招商行车”通知，拟订了《安徽省已成公路招商行车规则》，以召各方商界投资，组织公司，办理各路车务。因此在皖南各条线路上，出现了“官商并举”、“路权出让、出租”等各种形式的公路运输业。 1、京芜线上的“公营”及“招商行车” 京芜（宁芜）公路线是五省市联路公路最重要的路线之一。连接苏皖两省，全长105公里。皖境为西段，初为公路局自营。皖南最早的官办公路运输“芜当独立段”，即于1930年2月19日由省公路管理处设立于其间。拥有客车14辆，货车一辆，行驶于京芜（宁芜）路西段芜湖至当涂之间。设芜湖江岸、芜湖北关、大桥镇、新桥镇、当涂县五个汽车站。经营甚旺。1931年5月大水成灾，水退后路面稍加修整，又复通车。因灾后客货业务大减，1932年3月奉命停业。 同年12月经报请建设厅批准，交由商人吴兴国租办。原定1933年元月通车。因天雨，路况又差，加之东线（江苏境内）尚未成立运输组织，延至4月24日，仅开行芜湖至当涂区间班车。直到6月份宁芜线才开始两头连接通车。6月24日在南京中华门外，举行京芜线通车典礼，盛况空前。全线105公里，票价2元6角。西段55公里，设芜湖、二十铺、大桥、当涂、采石、马鞍山、慈湖八个汽车站。东线（江苏）50公里，由南京安德门、西善门、板桥、江宁镇、牧龙桥、铜井与皖省慈湖连接。 东西两段各投车8辆，专营客运。南京至芜湖每日往返六次。东段另开南京至江宁镇区间班车每日往返两次。后双方共增至18辆汽车。京芜路为晴雨通车路面，为当时各路营运收入之首。月平均达万余元。后因江南铁路京芜段通车，与公路成为平行线，加之长江水路的竞争，业务大受影响。最后无力经营，于1936年2月间收归公路局自营，划归芜屯路车务段办理。票价降为1元3角，月收入仅三千余元，仅供维持。 2、芜屯线上的商办歙屯段的地方集资 芜屯公路起自芜湖，经屯溪至休宁，属“京黔国道”，皖段全长273公里。始建时分芜宣、宣歙、歙休三段，后连接而成。 芜湖经湾沚到宣城一段为“宣芜广汽车股份有限公司”经营，是皖南最早的商营汽车公司。1926年春开业至1935年秋停业（详见前章）。 歙休段25.3公里，原系地方集资，由歙县、休宁两县政府分别筹款修筑。1929年末，先由休宁县万安镇海鸥村金慰农牵头修筑休宁至歙县一段公路。据1935年《交通什志》登载张人杰一篇报导：“芜屯路自休宁县屯溪镇经歙县、绩溪、宁国、宣城四县而达芜湖。屯溪至歙县55华里，民国十九年（1930年）由歙县、休宁两县府分别筹款修筑，歙县界35华里于民国二十年（1931年）八月始告通车，计费八万元，由歙县管理。”当时仅有客车两辆往来于歙县城隍墩至屯溪一段。1934年1月省公路局将该段收回，派员督修芜屯路全线，并兼管该营业事宜。遂整修路面，添置车辆，营运车辆增至7台，日平均收入250元。收支相抵无盈余。歙休段是皖南最早出现的地方经营的汽车运输业。 芜屯公路是皖南一条很重要的宏观经济运输线，于1935年元月1日举行全线正式通车典礼。由“芜屯路车务管理处”管理经营，有大客车26辆，小客车2辆，货车9辆，月平均收入达三万元，营业甚旺。截至1937年时，共有汽车52辆。 3、官办的省屯公路 省屯公路建于民国二十三年（1934）三月，分段施工。原拟由贵池县的殷家汇至屯溪，后路线东延至大渡口直达省城安庆，故名“省屯路”。兴筑此路时投入了大量的技术力量和人力，仅半年多时间即告全线通车。省屯公路全长284公里，由大渡口经殷家汇、贵池、青阳、石埭、太平、汤口、岩寺而达屯溪，此路通车后加强了省会安庆与皖南各路的联系。沿途有举世闻名的黄山风景区和佛教圣地九华山，为旅游者和佛教信徒朝圣提供了方便。该路属“省屯路车务管理处”经营，截至民国二十六年（1937）止，共配有汽车25辆。 4、宣长线上奇特的营运方式 宣长公路（宣城至浙江长兴）是五省市联络公路之一，全长124公里，皖段86公里，始建于民国二十一年（1932）四月，次年六月竣工。民国二十二年（1933）二十五日由国家经委会派出代表、皖省建设厅厅长刘贻燕及苏浙两省有关人员参加在宣城举行通车典礼。 宣城至广德段71公里，民国二十三年（1933）由省建设厅租与“宣芜广汽车股份有限公司”办理客货运输，同年九月一日开始营业，设：宣城西门、宣城东门、儿桥、汪家山、洪林桥、十字铺、誓节渡、花鼓塘、广德等九个汽车站。 宣长线通车后，浙江境内38公里设有：泗安、大云寺、长兴三个汽车站，皖省将广德至界牌（皖浙交界处）计15公里租与浙江省公路局办理长兴至广德的客运业务，租期五年，交皖省保证金三千元，并按营业收入的百分之十提交租金。 浙江省仅经营客运，货运又转租给商营“广泗货运汽车公司”，皖境广德至界牌的货运业务也租给“广泗货运汽车公司”。“广泗货运汽车公司”是民国二十三年（1933）十月十日由浙江的“民生汽车公司”与皖省的“广益汽车公司”合并而成。 宣长公路由两省各自出租，又分段转租，实行客运“官营”，货运租与商营，这是十分奇特的情况。其主要原因，由于当时财政困难，资金不足，官方无力经营，不得不采取这种罕见的经营方式。 据民国二十五年（1936）元月十五日出版的《公路季刊》一卷二期刊载：《安徽省公路运输调查表》及《苏浙皖三省商办长途汽车公司情况表》内称：“宣芜广商办汽车公司”所租宣长公路的宣城至广德段的汽车运输业务，已于民国二十四年（1935）八月份收归省公路局自办客货运输，归属芜湖车务管理处管理。 至于广德至泗安货运业务，仍由“广泗货运汽车公司”继续经营，直至抗战爆发。 5、京建路：江苏省经营 京建路（南京至建平县，建平即郎溪县）：南京至溪县的十字铺，全长128公里，皖段十字铺至望平墩37公里。始建于民国二十二年（1933）三月一日，次年元月三十一日建成通车。由南京下关经中华门、安德门、大定坊、牛守山、东善桥、秣陵关、令桥、杯塘、鸟山、溧水、溧水南门、洪蓝桥、孔镇、漆桥、东坝至苏皖交界处望牛墩、钟桥、郎溪、终点站十字铺与宣长公路衔接。它是另一条五省市重要的联络公路，先后由江苏省经营，民国二十五年（1936）七月一日开行南京至郎溪直达班车，皖段由芜屯路车务管理处开行区间班车。 6、屯淳路由皖浙两省分段经营 屯淳公路是皖省屯溪通往浙江的联络公路，是“京黔干线”在皖境的支线。此路实际起点在杭公路上的大阜，经深渡至皖浙交界处街口，皖段37公里，始建于民国二十三年（1934）初，是年六月试车至街口。 屯淳路全长119公里，皖境屯溪至街口82公里，行车由两省分段自办。民国二十四年（1935）由芜屯路车务管理处设站行车，终点站街口与浙江至街口的班车衔接。民国二十七年（1938）以后，由于皖省车辆短缺及抗战开始动乱因素，电溪至街口一段，由浙江省派车经营。民国二十七年八月一日屯溪至威坪段由皖省无偿收回经营（威坪现已为水库）。民国三十年（1941）间开行屯溪至淳安直达客车，对战时两省的物资交流及军事运输起到了极其重要的作用。 7、屯景公路由皖省经营 屯景公路由屯溪至江西景德镇，是皖省与江西的联络公路，全长120公里，自屯溪经休宁渔亭、祁门至皖赣交界处小帷岭（即店铺滩）。 蒋介石为“围剿”江西红军，指令皖赣两省兴筑此路，屯景路始建于民国二十三年（1934），次年十二月完工，通车后由芜屯路车务管理处安排行车。由于祁门盛产红茶闻名于世，江西景德镇以瓷都驰名中外，而烧制瓷器的瓷土又产于安徽祁门，此路通车后，对两地特产运输都获得良好的条件。抗日战争期间，此路未遭破坏，战时皖省营运车辆可直达江西，全线通车。 8、杭徽公路，皖段出租商营 杭徽公路：歙县至杭州，是苏、浙、皖最后完成的重要联络公路。杭州至徽州（歙县）全长215公里，自杭州武定门经余杭、临安、于潜、昌化、昱岭关进入皖省霞坑、大阜、三阳坑等站到达徽州。浙江境内自民国十二年（1923）至二十一年（1932）已逐年分段建成。皖境虽然只有61公里，由于地势险峻，工程难度大，昱岭关至霞坑，歙县至霞坑两段由东西两头相向修筑。昱岭关玉霞坑一段工程险巨，皖省无力修建，商请浙江省公路局代为兴建。歙县玉霞坑段皖省于民国二十二年（1933）三月动工，是年十一月方告完成。 早在民国十四年（1925）杭州通往昌化公路建成通车后，屯徽地区商贾各界急于修通皖境至浙江的公路，拟打通屯徽地区交通闭塞局面。此时旅居沪、杭等地的徽商发起筹建“屯昌汽车路公司”，民国十四年（1925）七月在杭州组织筹备处。当时教育家陶行知先生因返乡探亲，也被邀请参加筹备会议（陶行知先生是安徽歙县人），并在会上发表了热情而中肯的演说，次年元月十五日曾在《芜湖工商报》上发表了演说的全文。可惜两省绅商陷于各自权益之争，导致屯溪至昌化公路筹备工作成为泡影。直至七年后民国二十二年（1934）十一月才由两省分段建成通车。同年十一月二十六日在浙江昌化举行了盛大的通车典礼仪式。安徽省建设厅厅长刘贻燕、浙江省建设厅厅长曾养甫、中央监委委员吴稚晖、中央经委杨华日等人出席了大会。 杭徽公路是当时全国较为完善的一条公路，备有加油站、修车场；沿线站都装有专用电话，并设有路警负责路桥安全。通车后皖省无力经营，委托浙江省公路局代为经营皖管歙县至昱岭关客货业务，开行杭徽直达班车及歙县区间班车。 民国二十三年（1934）二月，皖省建设厅将歙县段货运业务全部出租予徽商曹霆声、曹九如等人所组成的“鸿运货运公司”，其资本为十六万银元，拥有货车二十一辆，杭州设有总站，屯溪、歙县设有办事处。同年三月二十二日又将歙县段路权以十三万五千元银元押让给徽商程君瑞、程士清等人所组成的“杭徽公路歙县长途汽车股份有限公司”专营客运，押期为十五年。原皖省建设厅与“鸿运货运公司”签订的货运合同，连同所交的保证金八千元一并移交给“歙昱长途汽车股份有限公司”继续办理，歙昱段路权全部移交。解放后该公司仍保留在此段公路的其专营权，直到一九五三年十一月份根据中央提出的“利用、限制、改造”的政策，建立了皖南地区第一个公私合营运输企业，即：“公私合营江南汽车公司。 9、个体商车运输 个体商车，包括两人或两人以上的合伙经营的商车运输。凡是通公路的地区都有商车在进行运输业务。它的特点是：资本少、单车运行、自生自灭；有的车主就是司机，是皖省最早的公路运输行业。皖南出现商车最旺盛时期，是在抗日战争期间。 屯徽地区在抗战期间有商车四、五十辆，货车居多，也有少数专营长途旅客的小包车。他们经营方式多种多样；有单干、有联营、有称“公司”的、有称“车行”的，名目繁多。由于当时油燃料及配件缺乏，货币贬值，物价上涨等原因，商车聚合无常，衰兴多变，时而自由揽运，时而哄抬运价，有时又相互倾轧，扰乱了整个运输秩序。民国三十一年（1942）“皖南公路养路处”为了统一管理，经皖南行署批准，拟订了《商车管理暂行办法》及《商车调派站组织规程》，在屯溪成立了第一个商车调派站，按序编号轮流派车承运，这样既统一货源，又统一了运价。 三、抗日战争前的皖南公路运输发展趋势 民国二十三年（1934）以后，皖南公路运输已入佳境，在实行“招商行车”的同时，增辟了公路营运路线，提高公路质量，完成了省际联络公路任务，加强营运管理，注意到车辆修理和保养，改善服务等措施： 1、增加车辆及机修基础设施 民国二十六年（1937），更新和增加运力，从香港新购进汽车底盘一百台，直运屯溪装配车身，后因战局关系，又将底盘运至桐城改装。 在歙县（后迁宣城）、屯溪两地兴建汽车修理厂，屯溪建厂较晚，但规模较大，厂房新颖，可同时修车达四十台。民国二十七年（1938）春，为了防止日军空袭，修理厂大部份机器设备调运安庆。在抗战期间，屯溪修理厂仍担负起屯溪地区的汽车修理业务。 2、加强公路通讯设备 对主要公路运输干线设有专用电话，提高运行效率。讲究站容站貌，服装整齐划一，对站务人员进行职业道德培训，端正服务态度。 3、初步发展旅游业 民国二十四年（1935）先后，修通了汤口至茅蓬（即黄山逍遥亭）的黄山公路；青阳县五溪桥至九华山的二圣殿公路，开展了旅游运输业。全国交通委员会曾组织一次途经苏、浙、皖的主要公路到达黄山、九华山的“周览团”，著名学者和文学家郁达夫、林语堂等都被邀请参加旅游观光。郁氏曾著文发表，对促进公路建设和开拓旅游业有很大的促进。为了加速旅游业的发展和管理，民国二十六年（1937）在宣城成立了“旅游服务社。” 第三部分：抗日战争时期（1937-1945） 民国二十六年（1937）“七・七芦沟桥事变后，日本侵略军向我华北地区发起了大规模的全面进攻，妄图以武力吞并中国，同年八月十三日淞沪战争爆发，上海沦陷，紧接着向我华中大举进犯。十月中旬由杭州湾金山登陆的日军，约计两个师团向安徽进犯。十一月底入侵皖南广德县，然后分兵两路：一路经宣城、湾沚进犯芜湖；一路经皖南溪、江苏溧阳迂回南京，十二月十三日占领南京。随之即渡江北犯，至二十八年（1939）春，皖省水陆交通线及主要城镇，几乎全被日军占领和控制。 一、偏安一隅的屯徽地区，日军未能侵犯 皖南有二十二县，屯徽地区包括：屯溪、歙县、休宁、祁门、绩溪、黟县、宁国、旌德、太平等县，处于皖南最南端，毗连浙江、江西两省。当时没有一条铁路，巨川大河较少，交通甚为闭塞。为了防止日军侵犯，屯溪地区外围的公路已被彻底破坏，日军补充给养困难，重武器不便运动，军事上易守难攻，因此日军未能进占屯溪地区。 民国二十六年（1937），国共双方达成协议：坚持在南方八省十四个地区的红军游击队共一万二千多人，改编为“国民革命军新编第四军”即新四军。新四军军部设在皖南泾县云岭，这支武装力量是捍卫皖南不受日军侵犯的钢铁长城，致使日军不敢轻举妄动。屯徽地区在八年抗日战争中，始终未遭日军侵犯。 民国三十年（1941）一月四日，国民党背信弃义，发动了举世震惊的“皖南事变”，新四军虽遭受重大损失，仍以民族大义为重，留在皖南一带的游击队仍坚持抗日。全心全意犹如星火燎原，在深山密林中，深入敌占区不断袭击日、伪军。民国三十二年（1943）前后，汪精卫叛国投敌，日本侵略者不断对重庆国民党诱降、劝降，日军对国民党统治区进攻处于停缓状态。加之太平洋战争爆发后，日军已无力进犯皖南屯徽地区。 二、公路汽车大破坏 民国二十七年（1938）安徽沦为战区后，迭奉国民党中央政府、安徽省政府，第五战区司令长官部及第三战区司令长官部严令各县及军警机构限期对公路进行彻底破坏，以阻止日军侵犯。同时对皖省公路及其所属各工程处、各车务管理处，在民国二十七年元月一律撤销。独有皖南屯徽地区，由于前述原因仅剩下几段公路保持完整，未加破坏。这几条公路是：屯溪至青阳段、屯溪至绩溪段、屯溪至祁门坑口段、屯溪至浙江威坪段。浮张段（江西的浮梁即景德镇至皖省的张五庙），由于赣省部分破坏，不能衔接。民国二十八年（1939）由皖省接收修复，设立经公桥、浮梁两汽车站。截止民国二十九年（1940）上半年实际通车里程只有324公里，包括江西浮张段在内，总共行车里程为402公里。 抗日战争开始后，皖省一部分车辆调往大西南，沿途敌机轰炸，军民争相逃遁，车辆遭受巨大损失。当时屯徽地区仅有二十五辆汽车，商车四十余辆，坚持后方运输，统由皖南养路处办理营运。 三、坚持在敌后运输的“皖南养路处” 民国二十七年（1938）九月，安徽的公路、汽车遭到破坏，几乎损失殆尽。只有地处皖南边陲，以屯溪为中心的周围公路未予破坏，尚有部分汽车可以行驶经营。为了战时的需要，经省建设厅呈请省府批准，将原来的屯景公路工程处改组为“安徽省皖南养路处”，属建设厅领导。实际上由于长江之隔，日寇进行封锁，皖南养路处的行政业务，不得不受皖南行署就近领导。屯徽地区也属第三战区管辖；因此“皖南养路处”又受江西上饶第三战区司令部监督指挥。“皖南养路处”设于屯溪，管理屯徽地区残存公路的维修、养护和以客运为主的运输业务。在此期间“皖南养路处”虽有几度更换名称，最后于民国三十五年（1946）九月改为“安徽省公路局皖南办事处”，一直肩负着屯徽地区在抗日战争中的公路运输重任。 “皖南养路处”成立时，仅有客货车二十五辆，至民国二十九年（1940）上半年，利用盈余款在福建购进“福特”卡车四辆，后由中荣公司转让“雪佛兰”汽车四辆，连同机关及私营汽车总共为七十九辆，解决了战时屯徽地区运力不足的困难。 当时客货运路线及班次，随着路况、车况和战局的变化而时增时减。民国三十二年（1943）八月二十一日《中央日报》报导（中央日报在屯溪印刷的安徽版）：“屯徽地区阴雨连日，山洪暴涨，公路颇多破坏，其中损坏最烈者为屯大、屯淳两条线；屯大线遭山洪冲毁，土方崩毁八百余方……。”类似情况几乎每年都有发生。民国三十一年（1942）夏，浙赣战事发生，为防止日寇入侵，又奉命破坏了渔亭至祁门一段公路，后又奉命修复，时达一年。是年部分公路，桥梁又遭洪水冲毁，车辆损坏待修者甚多，只有屯渔、屯绩两段公路保持通车。 民国三十二年（1943）四月八日增开了屯溪至浙江淳安直达客车，需预先登记，满二十五人即行开车。同年九月又增开屯溪至上饶客车，旅客也要事先登记，满二十五人开车。民国三十三年（1944）四月《中央日报》安徽版刊登：自四月一日起，增开屯溪至街口、屯溪至丛山关、屯溪至祁门、屯溪至汤口班车。至是年八月第三战区司令长官命令皖南养路处将屯溪至上饶的不定期班车改为每周往返一次的定期客运班车。八年抗战以来，屯徽地区汽车运输工作，是在极其困难条件下坚持着，以保后方运输畅通，做出了一定的贡献。 四、抗日战争期间的皖南商营车辆 抗日战争时期，屯徽地区商营车辆较为旺盛，约有四、五十辆，货车居多。他们与公营车辆一道，担负着后方的运输任务，除个体商车由皖南养路处统一管理，业务上由“屯溪商车派站”统一货源，统一派车外，其时较为有名的商营汽车公司有： 1、“歙县长途汽车客运股份有限公司”成立于抗战前民国二十三年（1934）（详情见第二部分：二、多种经营形式的汽车运输业：8小段）。抗战期间该公司在屯溪、歙县设有行车机构，专营客运业务，民国三十一年（1942）九月十一日开行屯徽客车（即渔亭至歙县），每日往返三次；民国三十四年（1945）又增开：屯溪至大阜每日往返一次；歙县至大阜往返三个单边；屯溪至歙县五个单边（单边班次由住点车调换，轮班调换）。 2、浙江长途小包车行，该行拥有小包车三辆，可载客六至七人，后又增加货车两辆。车主王文荣颇善经营，该行于民国三十二年九月至三十三年间，先后由屯溪地区直放淳安、上铙、吉安、街口等地。 五、“蓝田松萝化学工业学社”及“东南液体燃料厂” 抗战期间，由于敌人封锁，汽油及汽车配件奇缺，为解决汽车燃料、润料的缺乏困难，休宁“蓝田松萝化学工业社”及屯溪“东南液体燃料厂”，千方百计炼出了人工汽油、柴油、润滑油等，经行车试验收到很好效果，但因成本高昂，供应量太少，无法扩大应用。当时除极少数车辆采用酒料作燃料，所有公、私车辆均改装木炭车，以木炭燃料的“瓦斯”代替汽油驱动汽车。 木炭车的发明者，是赴法勤工俭学、攻读机械的河南省爱国工程师汤仲明于一九三七年发明的。在汽油完全依赖进口的情况下，这的确是一项振奋人心的创造发明，改装木炭车在抗日战争和解放战争时期，确实起到很大的作用。 六、汪伪辖区内的公路运输 南京伪政府成立后，于民国二十七年（1938）三月设立了“华中振兴公司”，开发华中产业，与汪伪签定了业务特权：其中一条就是经营交通诸事宜。民国二十八年（1939）四月底，成立“华中铁道公司”，名为日伪合作，实际上是“华中振兴公司”的子公司。除经营华日铁道业务外，并享有经营华中主要公路运输特权。 根据汪沩建设部民国三十二年（1944）六月份调查，华中铁道公司当时行车路线表内记载：南京至芜湖93公里，由华中铁道公司经营，为客车两辆；另外有芜湖至当涂32公里，芜湖至横山26公里，二条经营通车路线。由于我新四军江南指挥部所属下的皖南游击队不时破坏，芜湖至湾沚40公里，当涂至小丹阳27公里，小丹阳至博望15公里等班线，通车不久，被迫在是年停运。敌伪政权下公路运输线，在全民抗日的高潮下，支离破碎，难成体系。 抗日战争时期，屯徽地区公路汽车运输业的存在，从事汽车运输的工人和公路工程人员的坚苦劳动和创造，他们把汽油车改装成木炭车，损坏或缺乏的汽车零配件，以手工配制或互换调剂，精心拼修；把各路段的路基、桥梁、涵洞一次又一次的修复，保证了车辆安全通行，没有发生一次重大事故，他们为了敌后运输，作出了卓有成效的贡献。 第四部分：战后三年阶段（1946-1948） 一、安徽省公路局再度成立和接收敌伪车辆 民国三十四年（1945）八月，日本帝国主义无条件投降，抗日战争胜利。是年十一月份由原“省运输处”改组成立了“安徽省公路局”，并着手接收敌伪车辆： 1、接收日伪车辆 公路局成立后，派航运科科长朱阶平来芜湖接收日伪车船，共接收小轮十三艘，其中六艘为国民党驻军占用，损坏的两艘，实际上另有五艘可以行驶。汽车未接收到一辆，事先由“皖南党政接收分会”与“京沪区接收委员会”将所有车辆接收殆尽。后来拨借五辆汽车给“芜湖车务管理处”，加上原抗战期间屯溪地区的公私营车辆七十九部，来维持战后的皖南公路运输任务。 2、整修公路及车辆 （1）、整修公路 抗战宣告胜利，国民党中央和省建设厅严令各县征集民工，星夜赶修公路，恢复交通，省建设厅和省公路局加派工程技术人员赶赴各地督修桥梁、涵洞。虽经整修，仍系土路、便桥，只能勉强通车。据民国三十五年（1946）安徽省公路局修复公路状况表中记载： 安屯路（即省屯路）大渡口至屯溪283公里，全系土路面及便桥，屯溪至汤口段系原来通车路面，太平至大渡口段，崖崩桥毁，尚急待修筑。 芜屯路：芜湖至屯溪273公里，土路、便桥，丛山关至屯溪段亦系原来通车路面。 屯张路：即京黔国道之间的屯溪至张五庙23公里，此段亦系原来通车路面，其间祁门至张五庙仍为土路便桥。 歙昱路：皖境歙县至昱岭关，全长61公里，是原有通车路面，大阜至昱岭关仍是土路便桥。 国民党政府在抗战胜利后，不顾全国人民反对，悍然发动内战，当时建设资金短缺，材料缺乏，名为修复公路，实际上是放弃全面，保住重点。皖南所修复的四条公路，除省屯路是皖南通往皖中主要干线，由省公路局与当时救济分署交涉，拨面粉一千吨重点修复外，其它三条路线，在八年抗战期间，由于皖南养路处的存在，日寇又未能侵犯屯徽地区，原有的路面较好，略加维修，均可勉强通车。 （2）、修复车辆 为了战后及时恢复交通运输，在损坏车辆多，材料、机具设备短缺的状况下，要及时修复车辆，确实困难很大，只有七拼八揍，临时应付出车。有时车票售出后，车辆尚未修好。民国三十五年（1946）二月《皖报》登了一首民谣：“一去二三里，抛锚四五回；上下六七次，八九十人推。天公不作美，苦煞两条腿；汽车停了班，铁路早拆毁；（国民党为挽救淮海败局，将芜湖至南京段铁路拆毁，抢修京浦路，以保其供给。）一天跌几跤，满身污泥水；茫茫道路长，何日把家归。”深刻地反映了当时公路运输的实际情况。 为了改变车辆维修局面，在芜湖修建了一所汽车修理厂（即现在芜湖江南汽车修理厂的前身），包括原屯溪的一座修理厂，战后皖南的公营车辆维修，基本上得到了解决。 3、站点设置 省公路局成立后，各地运输站全部改为汽车站。抗战期间，根据各地区交通运输情况，凡是有水陆运输条件的地方均设运输站，改成汽车站后，有的地方汽车站也要兼管航运；有的汽车站不通公路，有的虽通公路，亦非主要干线，无车可通，不符合公路运输的实际情况。到了民国三十五年（1946）三月作了调整，全省增设了六个“车务管理处”，下设各站点。皖南有芜湖、屯溪两车务管理处。 据民国三十五年（1946）三月安徽省公路局发表的处、站一览表记载：芜湖车务管理处下设芜湖总站，大通、荻港、巢县、南陵、宣城、铜陵、湾沚、宁国、广德、当涂、裕溪口为十一个汽车站。芜湖总站又下设新市口、寺码头两个汽车分站。其中芜湖、大通、荻港、巢县、南陵、裕溪口等汽车站兼办航运。 屯溪车务管理处下设有：屯溪、歙县、泾县、祁门、倒湖、街口、太平、石埭、渔亭、青阳、绩溪等十一个汽车站。 鉴于以上站点，有的兼办航运，有的路段损坏与干线不能衔接，加之车辆短少，自民国三十六年（1947）三月份起，将各车务管理处及汽车站全部撤销，实行公路与航运分开，单独核算。皖南仍恢复“安徽省公路局皖南办事处”。由于国民党政治腐败，反共军事失利，经济全面瘫痪，安徽公路运输已陷人四边楚歌之境。民国三十七年（1948）三至九月份先后在全省裁撤二十一个汽车站，皖南就有七个，并将部分车辆集中合肥，为其反共军事服务。 二、中央与地方交叉营运 1、国营公路汽车运输 国民党历来把公路分为：“国道”“省道”及省道以下的“县道”。国道为中央所有，由中央直接管理和营运；省道属省所有，由各省管理和营运，县道的使用权并未严格限制。民国三十五年（1946）一月一日军委“战时运输管理局”改组成立“全国公路总局”。凡抗战时期所有公路管理机构改设为十个“运输处”：第一运输处设于上海，直接管理和经营苏、浙、皖三省的营运路线。 第一运输处在南京、芜湖两地各设一个业务所。同年九月一日又将芜湖业务所并入南京业务所，在芜湖另设芜屯运输段。民国三十六年（1947）四月，南京业务所改升为运输分处，京芜运输段改为第二运输段，芜屯运输段改为第三运输段。战后三年“全国公路总局”第一运输处在皖南通车经营路线有：民国三十五年（1946）一月开行芜湖至宣城73公里；二月开行南京至当涂75公里；三月开行芜湖至当涂30公里；六月开行宣城至水东34公里；宣城至广德90公里，七月开行水东至屯溪166公里。 根据民国三十七年（1948）十一月南京分处发表的站点表：第三运输段所属：一等站芜湖，二等站宣城、河沥溪、屯溪，三等站湾沚、孙家埠、水东、绩溪、歙县等站。 皖南屯徽地区，除屯景路由“全国公路总局”所属第二运输处屯溪运输段负责经营外，其余芜屯、京芜两路段均由第一运输处与安徽省公路局交叉经营。 2、战后的商营汽车运输 芜湖及屯徽地区战后未接收到敌伪车辆，公营车辆为数甚少，无力担负起整个皖南的公路运输任务。商营汽车运输在抗战期间从未间断过，其基础较好。据民国三十五年（1946）六月十日屯溪“汽车商业同业公会”公布：“屯溪汽车联营商行”，申请注册领照的大小汽车共有七十三辆，后又逐年增加；河沥溪“泰山商行”代管汽车四辆（所谓代管车辆，系党、政、军权贵们所有委托代理经营的车辆）申请注册领照，前后共有商营车辆八十一部。 民国三十七年（1948）一月，徽商程君瑞所组的“歙昱长途汽车股份限公司”重新注册开始营运。该公司原于战前一九三四年成立（详情见第二部分：二、多种经营形式的汽车运输业：8小段），抗战时期仍在屯徽一隅断续坚持运输。战后自有汽车六辆，代管汽车五辆，其申请行驶路线：屯溪至杭州直达客车四辆，货运两辆，歙屯区间班车一辆，屯淳区间班车两辆，临时备用车两辆。该公司在歙县设有总办事处，自建楼房一座，附设十一个汽车站，汽车保养场一所，企业管理及规模比较先进完善。 民国三十七年（1948）七月，“华运汽车商行”申请注册领照，业主戴祖英独资经营，拥有汽车五辆，行驶京、芜、宣、赣。总行设于芜湖，南京设有分行。 商营汽车，其经营方式灵活，单车成本较低，驾驶员有的能修能开，善于修旧用废。其运力、运量均超过公营运输，在抗日战争及渡江战役中，大部分车辆都立有功绩。 三、在经济崩溃下的汽车运输业 自蒋介石撕毁双十协议，向解放区发动进攻之后，国民党的一切财力、物力均用于反共军事，国民党统治区的经济十分脆弱；加之兵连祸结，一天天腐烂崩溃，货币急剧贬值和物价猛涨，民生凋敝，百业俱衰。公路汽车运价，在民国三十五年（1946）一年间，虽不断调整，但始终落后于物价上涨速度。截止民国三十七年（1948）之后，物价涨势迅猛，如脱僵之马。特别是这年的下半年实行币制改革，发行“美金券”，物价涨势，一发不可收拾，不少商店破产，有的店主被迫自杀。根据战后公路运价调整与物价上涨比例统计来看： 一九四六年：运价调整八次，票价提高五点三三倍；轮胎上涨八次，售价上涨十一点二倍；汽油上涨五次，售价上涨三点二五倍。 一九四七年：运价调整八次，比原价上涨八十倍；轮胎上涨十二次，比原价提高一百三十五点二倍；汽油上升七次，比原售价提高九十七点五倍。 一九四八年：运价调整十一次，比原价上涨一十三万二千倍；轮胎上升十次，比原售价提高二十万另六千二百五十倍；汽油上升十一次，比原售价提高三十七万五千倍。 从以上情况不难看出，当时汽车运输业的逆境是空前未有的。无论是省公路局也好，还是全国公路总局在皖的第一运输处也好，已完全陷入巨额亏损局面。据民国三十七年（1948）下半年“全国公路总局第一运输处”在工作汇报中哀叹道：“……年来大局不堪设想，诚为驾驶轻舟以渡汹涛，茫茫前途，莫知所止……” 一九四九年一月间，南京国民党政府南迁广州，全国公路总局在皖南所属单位，因经济来源告绝，均陷于停顿状态。 四、南逃 一九四八年秋，淮海战役行将结束，十二月二十八日皖省公路局车第八绥靖区兼安徽省省主席夏威手令：将现有车辆停载运输，克日迁逃安庆，据当时省公安局局长兼合肥城防司令刘文潮（解放后曾任过南京市政府参事室参事）在询访时告之：“省公路局车辆到达安庆后，因省屯路不通，又命我率车队沿江开到芜湖，从芜屯路撤到屯溪。”一九四九年四月二十一日解放大军渡过长江，屯溪于一九四九年四月二十五日解放。皖省公路局及全国公路总局在皖南的所属机构小车辆，除南逃和毁坏外，所残存的机构及破旧车辆等机具设备，等待中国人民解放军和广大皖南人民来接收，国民党统治下的皖南运输业，从此宣告结束。 第五部分：解放后的皖南公路运输（1949-1950） 一九四九年春，国民党在辽沈、平津、淮海接连战败之后，仍不甘心其失败，妄图凭借长江天险负隅顽抗，企图阻止解放大军南进，以此来给其残存的几十万军队壮胆打气；提出“保住长江，保住南京”，妄想达到以长江为界，国共两党分而治之的罪恶目的。 一九四九年四月二十一日，我人民解放军百万雄师，发起了强渡长江的伟大攻势，一举突破了蒋介石号称“固若金汤”的长江防线，迫使敌军全线崩溃。人民解放军三十军发扬了“宜将剩勇追穷寇”的大无畏革命精神，不怕流血牺牲，不顾连续作战的疲劳，奉命追击敌军，于四月二十三日攻克芜湖，歼敌二十军一部，解放了芜糊。中国人民解放军三十军军长兼芜湖第一任军管会主任谢振华，于一九八四年十月一日发表了一篇为庆祝芜湖解放三十五周年的纪念文章，对当时的情形作了详实的回忆。 一九四九年四月二十五日皖南屯溪解放，国民党所有的汽车大部分逃散或毁坏，国民党在皖南统治区的汽车运输机构省公路局及全国公路总局第一运输处所属的机构先后宣告结束。 一、皖南区公路局成立及演变 屯溪解放后，屯溪军管会成立了交通部，高节任部长，开始接收伪安徽省公路局及全国公路总局第一运输处设在芜湖、屯溪两地的机构和残存的车辆、设备，并着手检修公路、车辆，恢复交通及机构组建等工作。 一九四九年六月成立了“皖南区公路局”，高节任局长，后随“皖南行署”迁至芜湖。同年八月“皖南人民行政公署”成立，下设交通处，首任处长仍为高节（处址芜湖北京路）。 一九四九年十月“皖南区公路局”经华东局和皖南人民行政公署批准改称“皖南区交通管理局”，但未改组，直接领导全皖南两个工程处、一个工务段、两个监理所及若干管理站。 一九四九年八月及十二月先后召开了两次干部扩大会议，解决解放后对接收、管理、整顿改造、恢复交通等一系列重大问题，形成决议。 二、机构调整 1、政企分开：根据一九四九年十二月二十二日“皖南区交通管理局”扩大会议决定：自一九五〇年元月一日起，企业与行政分开，成立“皖南交通管理局轮船运输公司”、“皖南交通管理局芜湖汽车运输公司”及“皖南交通管理局屯溪汽车运输公司”，分别自行计划开展业务，走企业化道路。不设总公司，统属“皖南区交通管理局”领导。 2、业务划分：芜屯路由芜湖汽车运输公司统一计划经营：屯溪、歙县、岩寺三站行政上由屯溪汽车运输公司领导，业务上受芜湖、屯溪两个公司领导。青阳站暂由屯溪公司领导，是否成立分公司以及隶属问题，俟以后实际发展再作决定。 芜屯路自五〇年一月一日起，开行芜湖至屯溪直达客运班车，每日对开一班，两日到达。以后根据路况及车况的改善，逐步缩短行程时间。芜湖至宣城、芜湖至河沥溪由芜湖公司开行；屯溪至杨溪、屯溪至歙县班车由屯溪公司办理。屯浮、屯青、屯威三线由屯溪根据发展需要开行定期班车。 歙昱路原属歙昱长途汽车股份有限公司的业务路线，其商营权在未经上级处理以前，仍由其经营，但应对其领导教育，不准操揽垄断。 三、接管机构 根据抗日战争时期的需要，皖南地区当时形成以屯溪为中心的屯徽地区交通网络；在接收过程中分两个时期进行，一九四九年五月初开始在屯徽地区进行。整个接管工作分三个步骤：“接收、管理、改造”，特别是管理工作，贯穿于整个工作的始终。 接收的交通运输机构，除在屯溪的各单位，由“皖南区公路局”接管外，其它各地大多数单位由当地军管会和人民政府代为接管。全皖南共接收两个保养场、两个工程处、十一个工务段、五个管理站及芜屯线上的九个汽车站和一个在屯溪的伪“省公路局皖南办事处”等三十三个单位。接收留用人员七百一十六人（不包括回乡生产、转让的一百四十五人、撤职的十二人、法办的四人）。 以上接管单位，属伪“全国公路总局”的机构、人员、档卷、器材及车辆（解放前夕被溃军抢走的部分汽车外，剩下的全系破旧汽车），均由芜湖军管会和人民政府接收代管。七月份“皖南区公路局”迁至芜湖后，全部移交。伪“省公路局”在皖南的机构，于解放前夕，自科长以上的主要负责人连同车辆、器材、档卷全部携带溃逃，所留下的仅是些个别人员及不能带走的笨重器材及不能行驶的车辆。 四、车辆及机修设备的接收 1、车辆： 在屯溪接收伪“省公路局皖南办事处”有能行驶的汽车五部；伪“全国公路总局”在芜屯运输段汽车二十五辆；一九四九年五月份国民党溃军南逃时，沿途遗弃的残缺不全的车辆三十余部，轮胎一百二十只及一部分另配件。后经抢修并整容车八辆，货车二十五辆，连同原接收二十八辆，共有汽车五十八辆；其中客车二十辆（能行驶的十五辆），货车三十七辆（能行驶的二十二辆），这是“皖南区公路局”首批投入运输的基本车辆。 2、机修设备 接收伪“全国公路总局”第一运输处在芜湖的汽车保养一所（现芜湖江南汽车修理厂前身），厂房五间，机具设备有：流动修理汽车一辆（内设十四寸半车床一部，电、气焊机各一部、充电机一台，普通铁、木工用具各一套），润滑机一部、充电机一部，连杆校正器一付，活动绞刀一付，磨缸机一付，铆钉机两付，压床一具及手工具（手钳、套筒、呆板子）六套。 接收伪“公路局皖南办事处”在屯溪的汽车保养场一所，厂房三间、车栅两座，车床两部，机具有：110W直流电动机一部，六尺车床两台，八尺手摇车床两台，钻床一台，磨缸机、充电机各两部，测量仪七付及零星修配工具等。 3、抢修车辆 为了早日恢复交通，面临着最大的困难，就是接收过来的破旧车辆，残缺不全，机具设备较差，又不齐全，仅能作一些小修、保养之用，对这些大量急待抢修车辆，实难及时修复完善。接收后配件材料，不仅残缺不全，而且厂牌又不统一；虽在上海、南京临时购配一点另星配件，由于财力所限，不能适量购进储存。接收的轮胎只有二百七十六只，其中不堪使用的就有一百一十四只，虽陆续购进六十三套新胎，只能勉强应付行驶，加之路面太坏，旧胎较多，待胎情况非常严重。 皖南地区汽油存量有限，来源短缺，油荒极为严重。当时唯一的办法，只好以木炭代替燃料，改装木炭车任务急于燃眉。在中国共产党的阶级教育下，焕发起被解放了工人、技术人员当家作主人的阶级觉悟，自觉地日夜坚持奋战，东拼西凑，临时抢修出客车八辆，货车二十五辆，从而恢复了交通，支援了前线和灾区。五至九月份共完成大修车十六部，全部改装成木炭车，没有材料就以汽油桶代替铁皮作炉体。并对老式木炭炉滤清功能进行研究改制，较老式木炭炉耗量少，功率大，七月底第一部新式滤清木炭炉问世。 4、抢修公路 皖南公路，最初修筑时，大部分路线建于1932-1936年间，标准较低，路基不够高，不够宽，有不少是土路面，有的虽铺石子也不合标准。桥涵大半是半永久式和临时桥涵，吨位设计够不上行车要求。加之八年抗战，遭受撤底破坏，除屯溪至淳安、屯溪至汤口、屯溪至祁门三小段计244公里能直接通车外，其余路段均系零碎断续片段，无法连接通车。 为了支援前线运输及沟通城乡物资交流、恢复战后经济，根据战后皖南连遭两年洪灾，农村经济贫困，工商业尚未全面恢复，地方财政的实际困难，对公路建设经费，于一九四九年下半年，拟编一百二十万斤大米预算（当时为了平定物价，以大米作折实标准），经皖南人民行政公署批准：第一期六十五万斤大米款在六月拨付，第二期五十五万斤大米款在秋后拨付。 第一、二期工程，均系抢修性质，先维持通车，实际上仅恢复到原来公路状况和一小部分的改善。修复大北埠两座永久式大桥，解决了屯浮通车最大的障碍，五〇年重建了被国民党溃军毁的芜湖县赵家桥，并由芜湖市政府补助十二万斤大米款新建了芜湖市中山桥，于五〇年七月初通车。 以上共抢修皖南十条路线的部分公路687公里，完成半永久式及临时桥梁八座，新重建桥梁两座，新建及修理涵洞三十道，修理临时渡口四处，加高芜湖至零公里、湾沚37至38公里路面一至三公尺。 5、恢复交通 皖南四月底解放，五月初芜屯路首先恢复芜湖至宣城区间班车，屯溪至歙县、屯溪至渔亭短途班。六月份芜湖至屯溪贯通，两日到达，屯渔班车延伸至祁门。六月中旬芜湖至湾沚公路，因洪水淹没，芜宣班车停驶；芜屯班车缩短为宣屯班。八月底芜湖至湾沚间用轮船接运，恢复了芜屯路交通，并加开宣城至河沥溪班车。大水退后，路面修复，十二月份芜屯班车全线恢复正常通车，仍两日到达。屯溪至祁门班车延伸至浮梁，与江西办理连接运输。 大街路十月份开行屯威班车，经歙县、大阜至街口，延伸到浙江淳安，与浙江办理连接运输。 青岩路九月份开行屯溪至青阳班车，加强了以青阳为中心的青阳至贵池、青阳至石埭等区间班车。 由于车辆缺乏，当时尚不能满足货运需要，军用物资及公粮要占整个运量的百分之八十，大部分公粮运输依赖商车来解决，皖南各地急待增加车辆。 当时的客货运价，采取低运价政策，以保本自给为标准，以推动城乡物资交流，搞活经济，便于农民都能乘得起汽车。 五、整顿与政造 根据上级“不打乱机构原则”的指示精神，结合具体情况，加以研究，对违反人民利益的不合理陈规陋习给予否定。 为了精简机构，对当时机构的臃肿现象，要进行合理裁并，做到因事设人，人得其所，物尽其用，使机关、工厂没有闲人。根据皖南区公路局第一次扩大会决定：对编余人员，除少部分人员回乡生产外，原则上保留。当时的口号：“合用者保留，不合用者裁撤。”杜绝贪污腐化，铺张浪费的不良风气。对前皖南办事处主任倪椿、青阳站站长王炳如、屯溪监理所刘镰铮、芜湖航运站孙公成等四人因罪大恶极，送交政府法办。 第二次扩大干部会议决议： 1、以现有汽车、小轮为基础，发展公营运输企业，但要注意提倡人力、畜力、胶轮大车等民间运输，以弥补当前运力不足。 2、维护水陆交通线上的班车、班船，保障皖南内地交通畅通。 3、组织联运运输，发展运输合作事业，逐步减少“车行”、“船行”、黄牛的中间剥削，降低运输成本。 4、对“车行、船行”的中间剥削，在群众尚未组织联运及合作运输前，不能一下子取消；但对其买空卖空的黄牛行为，要分清对待，坚决取缔。要充分发动工人和工会组织来加以监督，逐步建立合作运输组织取而代之。 5、公营领导私营，注意团结和扶助私人运输业，繁荣新民主主义经济。公营应起模范带头作用，配合政府的经济建设，而不是垄断把持，但对私营的非法行为，使用行政管理是必要的。 6、解放后歙昱公司，在歙昱段维护运输尚好，保留其专营权，但对其收取其它商车行驶歙昱给的专营路线补贴费，应以取消。 7、皖南区公路局自五月份成立以来，一时交通难以全面恢复，收入无着，对接收员工的薪金，也一时无力负担，全额赖以皖南行署供给。自十月份以后，局面稍有好转，除老干部供给仍由行署发放外，其余管理及业务生产人员的薪金，均由营收款内统筹发放，至十二月份收支基本上达到平衡。 解放后的数月中，在中国共产党的领导下，广大公路员工以坚强的毅力，克服了常人难以想像的各种困难，把国民党遗留下来的、瘫痪而无法运转的整个皖南公路运输网络，重新运转起来，支援了前线、灾区，稳定了运输市场，搞活了战后经济。这给皖南以后公路运输发展，奠定了一个坚实的基础和良好的开端。 编后语 皖南公路运输的发展和全国一样，在半殖民地、半封建的旧中国，萌芽于北洋军阀时期，逐步成长于国民党南京政府年代，又挫伤于日本帝国主义侵华战争。虽经历艰辛，但发展是缓慢的。由于我国当时工业极其落后，能源没有开发，所有车辆、汽油及零配件均仰赖进口；而公路的兴建，大多数是为蒋介石集团的反共军事服务，人民受益甚少。 皖南解放后，在短短的数月中，以有限的人力、物力、运力，肩负着各方面的繁重任务：抢修公路、抢修车辆，恢复了交通，支援了前线和灾区，沟通了城乡物资交流，皖南沿公路百分之八十的县、镇都通了汽车，皖南交通面貌有了较大的改观。这给以后的公路建设、发展公路运输事业、奠定了坚实基础和良好的开端。今日芜湖交通事业的发展，与昔日相比，不可同日而语。解放初期，全皖南接收敌伪破旧车辆经整修后仅五十八辆，发展到今天，芜湖市拥有大小客货车辆就有两万辆以上。过去芜湖只有一个修理厂，而今芜湖汽车制造厂就达四家以上，修理厂比比皆是，数不胜数。公路网遍布皖南城乡，乡乡通了汽车。解放前芜湖仅有一座木结构中山桥和一座老浮桥，而今青弋江上架起了钢架水泥结构永久式大桥五座。市区立交桥，贯穿东西南北，在不久的二〇〇〇年，将在芜湖长江西岸横跨着一座公铁两用大桥。这些成绩的取得，只有在中国共产党领导下，坚决贯彻改革开放的政策才能实现。今后的芜湖将更加美丽，更加壮观。
作者：沐昌根 交通是人类生存发展的基本前提之一，我们祖先早在七八千年前就发明了舟船。成书于西周（约公元前11 世纪-公元前771年）初叶的《易经》说：“黄帝、尧舜……刳木为舟，剡木为楫，舟楫之利，以修不通”。《史记·夏本记》记载禹治水“陆行乘车，水行乘舟”。《诗经》有“二子乘舟”之句。我国最早的手工业技术文献《考工记》也有“作舟以行水”的记载。 芜湖襟江带河，境内水网密布，沟渠纵横，水量充沛，是江南著名的水乡泽国。由于这样的地理环境，生活在芜湖的先民，为了生存和繁衍，远在商周时期，就在征服自然，改造自然的斗争中发明了船舶，用以渔猎、交往、客货运输和战争，享有充分的舟楫利。据史籍直接或间接记载，芜湖先民在造船用船上有众多领先于我国各地的地方，为造船业的发展作出了杰出的贡献，在我国古代造船史和中华文明史上曾经写下了辉煌的篇章。 第一章：芜湖造船历史 一、悠久的造船历史和众多造船荣誉 芜湖造船历史最早可追溯到2700多年前的西周时期此时，芜湖南陵县崛起为扬州地区唯一的、也是当时中国规模最大的青铜采、治、铸基地，为朝廷生产金、银、铜。《尚书・禹贡》记载了这些产品的运输情况：“淮海惟扬州（南陵时属扬州）……厥贡惟金三品（金、银、铜）……沿于江海，达于淮泗”。这是说以船舶实行江海联运，将南陵的“惟金三品”作为贡品运往朝廷。它表明当时南陵已有船舶制造业，否则是不可能“沿于江海，达于淮泗”的。 我国历史上第一次舟师之战和第一次水战均发生在芜湖在列国争霸的春秋战国时代，芜湖地处“吴头楚尾”之地，雄踞长江下游的吴国和中游的楚国都重视船舶制造业。其中，吴国被称为“不能一日而废舟楫之用”的国家。他们为争夺长江控制权和长江流域富饶的土地，曾发生过多次舟师之战。明代《龙江船厂志・文献志》说：船舶“降自吴楚，遂倚为战争之具，国家安危，恒必系之。”《左传》说：“周灵王二年（鲁襄公三年，前570 年），楚子重伐吴，为简之师，克鸠兹（今芜湖东约30里处），至于衡山”。《中国古代海战水战史话》和《中国水运史》均说：“这是有文字记载的我国最早的水战。”舟师之战就是水战，显而易见当时吴楚两国一定有造船业，为舟师制造战船。 关于我国将船用于战争的历史，《中国古代海军史》一书引用了《神机制敌太白阴经》四卷的记载说：“水战之具，始于伍员，以舟为东，以楫为马。”伍员又名伍子胥，楚国人，因父兄为楚平王所杀，投奔吴国，佐吴伐楚，深受吴王阖庐器重。一日，阖庐向伍子胥请教船军之备，伍子胥对曰：船名大翼、小翼、楼船、桥船（《越绝书・杂记》）。这是见于文献的我国战船的最早分类。 历史上首次为船舶命名也发生在芜湖 《左传》记载了此事：“鲁昭公十七年（周景王二十年，前525），楚人及吴战于长岸（今芜湖天门山一带）。”《文献通考・卷158》“舟师水战”记载了此次水战。记载中了吴国失王船后，派三人潜伏王船侧，夜间高呼艅膛，潜伏者闻声轮流应答。楚军误认为吴军攻入楚营，发生混战。吴军乘势进攻，大败楚军，夺回艅艎的故事。原文如下：“昭公十七年，吴伐楚，阳匄为令尹，战于长岸（今芜湖天门山一带），大败吴师，获其乘舟艅艎（舟名），便随人后至者守之，环之及泉（环周也），盈其隧炭，陈以待命（隧出入道）。吴公子光请于众曰：丧先王之乘舟，岂为光之罪，众亦有焉，请籍取之，以救死。众许之，使长鬛者三人（长髭鬛与吴入异形诈为楚人），潜伏于舟侧，曰我呼艅艎则对，师夜从之，三呼皆迭对，楚人杀之，楚师乱，吴人大败之，取艅艎以归。”明代李昭祥的《龙江船厂志·文献志》说：“艅艎，舟名。舟之有名始此。”这就告诉人们，在此之前船舶是没有正式官方名称的。《长江古城址-芜湖楚王城》记载此城“此垣外圩田内曾发现朽蚀木舟。”经考古专家认定，座落今在芜湖市区东约二十里的楚王城，即古鸠兹所在地。这一发现，这春秋战国时代吴楚两国造船业提供了实物证据。 芜湖在国内首先制造出帝王王船 “楼船凌洪波，寻戈刺群虏”到了汉代，芜湖造船业有了很大的发展，一跃成为睥睨群雄的国家楼船建造基地，专门为汉朝水军制造主力舰船——楼船，也是全国唯一设楼船官，为国家监造楼船的地方。 明代李昭祥的《龙江船厂志》说：“船司空，《汉书・地理志》：‘京兆尹船司空’。注云：‘本主船之官，遂以名县’。又庐江郡有楼船官。” 《中国古代海军史》说：“西汉的造船中心有数十处之多，其中主要有长安、洛阳、巴蜀（今四川）、长沙和洞庭湖一带、庐江郡、豫章郡（今南昌一带）、吴（今苏州）、会稽（今绍兴）、福州、番禺（今广州）等地。” 《中国造船史》也说：“庐江郡……汉时在此设楼船官。” 上述三种史籍均只说庐江郡设楼船官，未说第二个地方设楼船官，这都说明了当时庐江郡造船场是国家创办的唯一的官办造船厂，类似于今天的大军工厂级别，其重要性和造船技术也肯定高于他处。 《中国造船史》说：“元封五年（前106），汉武帝又亲自巡视了自古以来的造船重地庐江郡，并从浔阳（今江西九江、湖北黄梅一带）乘船顺江而下……他巡视庐江、浔阳这些造船重地，说明他相当重视船舶的建造和发展。”《中国古代海军史》一书也说：“汉武帝在元封五年乘船巡海时，先从浔阳登船，顺流而下……然后‘舳舻千里，薄枞阳而出’。可见对长江下游来说，庐江（造船）基地的重要性，远在浔阳之上”。 庐江郡究竟在哪里 上文中的庐江郡，它不是今天江北的庐江县，而是芜湖的青弋江。 《中国古代海军史》一书第25页“庐江、枞阳”就对历史上在今天的庐江一带造船产生了怀疑，书中说：“庐江郡治所先设在今之安徽舒城，后移潜山，均距长江甚远。”显然，不便于建立造船基地。书的作者并不清楚汉初庐江指得就是今天的青弋江，郡乃以江为名。 对此，清代著名的历史地理学家杨守敬（1839-1915）在他历时40余年完成的巨构《水经注疏》“庐江水”一节中有明确的考证，他纠正了北魏郦道元“注后才有此说”，杨守敬还说：《水经》“盖因水名甚著者而录之”，“惟（庐）山北之石门水，源流颇短，似不应称江，《水经》亦似不应以庐江水立篇。”“郦氏求庐江水不得，以庐山北石门水当之，而三天子都称于庐山矣。” 杨守敬的《水经注疏》以众多资料说明汉初的庐江就是江南青弋江，纠正了包括北魏郦道元等注家说在今江西庐山或今江北庐江县之错。他说：“《水经》‘庐江水’篇曰：‘庐江水出三天子都，北过彭泽县（今鄱阳湖），西北入于江‘。而晋代地理学家郭璞在《山海经》注中就指出：‘三天子都，今在新安歙县’，‘今青弋江当庐江’，‘三天子都即今徽州之黄山’”。 杨守敬还引用了唐代庐潘《庐江回辩》（出于《唐文粹》），一文说：青弋江之源头在“歙州南率山西之水为庐江”，“庐潘之说与《山海经》、《汉书・地理志》、《水经》适合”，讲的就是发源于今歙县的青弋江，在汉初为庐江。 杨守敬还在他的《晦明轩稿》一书的《山海经汉志水经庐江水异同问答》一文中以2000多字的篇幅，进一步论证了汉初的庐江就是青弋江。其文曰：“汉志庐江郡下庐江出陵阳东南北入江……据其所言是丹阳之青弋江也，青弋江出黄山（即三天子都），北过石台东西（即陵阳），又北过宣城西（即宛陵），而北入江，无不与汉志合者。”“汉志丹阳郡宛陵下有彭泽聚……水经所涓彭泽具者是彭泽聚之误。”《水经》说“西北（自芜湖）入于江”即“今之青弋江”，“与《山海经》《水经》悉合。” 杨守敬的庐江就是青弋江之说，还可以在众多史籍中找到验证。《谈史方舆纪要》说：“胡氏注，文帝初分淮南为庐江国，在江南”。《长江古城址》说：“汉初置庐江郡于江南，因庐江为名，庐江即今青弋江，”“汉武帝元狩年间，废江南庐江郡，另置庐江于江北。”《安徽大辞典》说：“庐江郡，楚汉……辖境相当今安徽长江以南。”《安徽建置沿革》说：“庐江郡为西汉庐江国……位于今江南地区，庐江指今皖南青弋江。”《中国古今地名大辞典》“庐江郡”条说：“楚汉之际分秦九江郡置，辖境相当今安徽省长江以南，泾县、宣城以西。”《汉书・地理志》应劭注说：“庐江出陵阳（今青阳）东西，北入江。”这里指的也是青弋江。 上述众多史料无可争议地表明，汉初庐江就是今天的青弋江，芜湖一带是朝廷创办的重要船舶建造基地，是当时全国唯一的设船司空的所在，也是为水师制造主力舰楼船的地方。汉武帝当年巡视长江直至入海乘坐的楼船极可能是在芜湖制造，因为当时芜湖造船场是国家唯一设楼船官监造主力战舰的船场，官方背景的船场其技术水平、性能、豪华程度一定高于其他船场，必然也会是汉武帝王船首选制造场。 二、三国时期的芜湖造船业 三国鼎立时期，曹魏和孙吴占据江淮地区，淮河南北为曹操所有，孙权占据江南各地，吴、魏仅一江之隔。双方为了争夺地盘，都重视水上武装建设，在六十年间进行过几十次大小战争，其中发生在芜湖濡须口（今裕溪口）的舟师之战多次。因地处长江、淮河水网地区，吴、魏双方均重视水军建设和战船建造。赤壁之战后，曹操水军全军覆没，次年返军至淮（亳县），即“作轻舟，治水军”。曹操之子曹丕写的《浮淮赋》说：“大兴水军，汛舟万艘”。建安十八年（213），曹操为了征战孙权，在濡须口附近设造船工场，制造油船，船身涂桐油，裹以牛皮，名曰“蒙冲”，用以“冲击敌船”。建安十九年，曹操舟师征战到濡须口，生擒了孙权部将公孙阳。 但是，曹操的水军和造船规模都不如孙权。孙权于建安十七年（212），凭借浩浩荡荡的长江，沿江置督，扼守要津，控制长江中下游航道。他除了在建安郡侯官（今福州闽县），制造海舶，与辽东、句骊（朝鲜）、夷洲（台湾）扶南（南越）通商，另在武昌（今武汉）设造船场外，还在濡须口设督，建立水军基地，为中央直属部队，并设造船场和水上要寨——濡须坞，置典船都尉，主管造船事务，为濡须督制造战船和防务。孙权凭借发达的造船业，建成了强大的水军。 《三国志・周瑜传》说：孙权大将周瑜“泛舟举帆，朝发夕到，士风劲勇，所向无敌。”《吴书·吴主志》说：孙权“浮江万艘，带甲百万”与曹操对峙。孙权最盛时有战船5000余艘，大者长达20余丈，可载将士六七百人，载重量达万斛。还造出“往来如飞鸥”的走舸，双船连接，履波涛如平地的舫船，用于潜渡的油船等。孙权秘乘楼船有“飞云”、“盖海”等名号，船上皆雕镂彩绘，华丽非常。《太平御览》卷77说：孙权“制大船曰大安，亦曰大舶，载坐直之士三千人，与群臣泛舟江津。”《龙江船厂志·文献志》说：“吴将军贺齐所乘船，雕刻丹镂，青盖绛幨，蒙冲斗舰，望之若山。” 吴黄武二年（223），孙权将芜湖县治由鸠兹（今芜湖东20里）故地迁至青弋江下游南岸今鸡毛山高地，这说明他对捍卫芜湖对江濡须口水军和造船基地的重视。刘备也曾说过：“江东形势，先有建业，次有芜湖。” 《安徽历史述要》说：“曹吴无数次战争，进攻的目标常在濡须（今裕溪）、合肥两地”，“同一个濡须口，是孙权最坚固的北门锁钥，也是曹操闭寨的咽喉”，《龙江船厂志・文献志》说：“孙权舟船整肃，曹操叹曰：生子当如孙仲谋！”。曹操对濡须奈何不得，除建安十九年擒孙权部将公孙阳外，在此前后数次进攻濡须均无功而返。 建安十七年（212），曹操西破马超、韩遂之后，又急向东行军，进攻濡须口，无所获。建安十八年，曹操又率水陆军四十万东攻濡须口，仍然扑空。建安二十二年（217），曹操又“众樯成林，舳舻千里”，进攻濡须，遭到失败，所以诸葛亮曾指责他“四越巢湖不成。”曹操死后，魏黄初四年（222），曹丕乘孙权与刘备构兵，要孙权“质子”（人质），孙权不应，曹丕遂三路攻吴，令曹仁向濡须进军，又败于孙权部将朱桓。魏嘉平四年（252），魏乘孙权逝世，派诸葛诞、胡遵率水陆大军七万进攻东兴堤（今裕溪口附近东关），又惨败于吴将诸葛恪。《三国志》也多处记载了曹魏伐孙吴之事。《孙胶传》说：“是时，曹公数出濡须，胶每赴拒，号为精锐。”《吕蒙传》说：“后从权拒曹公于濡须，数进奇计，又劝权夹水立坞，所以备御甚精，曹公不能下而退。”《孙权传》说：“曹仁遣将军常雕等以兵五千乘油船晨渡濡须中州，仁子泰固引军急攻朱桓，桓兵拒之，遣将军严圭等击破雕等。” 据史籍记载：吴天纪四年（280）三月，吴国被晋国灭亡后，晋王浚收编吴国的战船尚有5000余艘。孙吴在濡须能数次反击曹魏进攻而取得胜利的史实表明，他在濡须有强大的水军和为水军制造战船的造船基地。如果没有坚实的造船、修船基地，要坚守濡须这个孙吴水军的桥头堡是不敢想象的。 三、魏晋南北朝时期的芜湖造船业 根据《中国风俗通史・魏晋南北朝卷》记载说，魏晋南北朝时期，江南地区的造船业有很大的发展，既有载重量大、安全可靠的大船与楼船，又有机动性强、灵活轻便的快船小艇，种类繁多，造船业十分发达。芜湖在这个时期造船业如何，我们从这一时期发生在天门山等芜湖地区的多次舟师之战，可以窥见其端倪。 《读史方舆纪要》记载：“咸宁五年（279）十一月，晋人伐吴，吴主遣将军张象，率舟师万人，御之于梁山（今天门山）。”《中国历代战争史·两晋卷》记载东晋讨叛将王敦之战，“王敦欲进一步控制朝政……遂移镇姑孰于湖（今芜湖）”。太宁二年（324）正月，王敦“乃以其兄王含为元帅，率钱凤及冠军将军邓岳，前将军用抚等水陆五万，指向京师（今南京）” 《安徽省志・军事志》记载，晋明帝讨晋安王子勋之战说，秦始二年（433）二月，“晋明帝水军于赭圻（今繁昌西）之浓湖（今荻港）战胜子勋部将刘冲舟师。”《中国军事百科全书・两晋分册》记载：晋平叛将苏峻之战，咸和二年（328），“三月，苏峻舟师南屯于湖（今芜湖）” 《中国历代战争史・南北朝卷》记载有，宋内乱之战时，“宋孝武帝孝建元年（454）正月，江州刺史藏质拥荆州刺史南郡王义宣（武帝第六子）以叛，宋主命领军将军柳元景为抚军将军，以左卫将军王玄谟为豫州（芜湖时属豫州）刺史，以讨义宣，舟师进据梁山洲（今天门山），于两岸筑偃月城，水陆待之。” 《读史方舆纪要》记载：“大明七年（463），祀梁山大阅于江中，立双阙于山上。”《文献通考·舟师之战》记载：“梁元帝承启元年（552），湘东王绎遣王僧辨讨侯景，水战于芜湖。” 《芜湖诗词》记载：梁元帝萧绎（508－554）《讯芜湖》诗句曰：“桡度菱根反，船来荇叶低。帆随迎雨燕，鼓逐伺潮鸡。”南朝梁文学家刘孝绰（481-539）《夕逗繁浦》诗句曰：“岸回知舳转，缆解党船浮。……疑是辰阳宿，于此逗孤舟。” 《读史方舆纪要》说：“梁敬帝初（555），江州刺史侯瑱拥兵上游，不附于陈霸先，霸先遣将侯安都等，师舟师立栅于梁山以备之。” 《资治通鉴・元嘉二十七年》记载：宋文帝刘义隆抗击北魏军南进，沿长江建立防线，他“游逻上持于湖（今芜湖），下至蔡州（今南京西江中），陈舰列营，周亘江边，自采石至于既阳（江苏江阴）六七百里。” 我们从以上史籍等记载中可以看出两晋南北朝时期，芜湖军船民船制造业都相当发达的。其中梁元帝乘坐的船应当是比较高大而又豪华的船，可能是官方造的战船，亦可能是民船。刘孝绰乘坐的当是民船则是可以肯定的。 四、隋唐时期芜湖的造船业发展 唐代是中国造船业鼎盛时期。 白居易（772-846）描写江南风光的诗说：“处处楼前飘管吹，家家门外泊舟航”。《旧唐书・崔融传》说：“天下诸津，舟航所聚，旁通巴、汉，前指闽、越，七泽十薮，三江五湖，控引河洛，兼包淮海，弘舸巨舰，千轴万艘，交贸往还，昧旦永日。”《唐国史补》卷下说：“凡东南郡邑无不通水，故天下货剩，舟楫居多。”这都是对唐代贸易船舶水运盛况的历史记录。 据《芜湖市志》记载：唐太宗贞观元年（627），芜湖属江南道宣州；玄宗开元二十一年（733），芜湖属江南西道宣州；上元二年（761），江南西道宣州；德宗贞元三年（787）芜湖属江南东道宣州；五代、南唐李升元年（937）复置芜湖县属江宁（今南京）府。前后316年属宣州，我们从宣州唐代造船历史记载中可以看到芜湖的造船线索。 《资治通鉴》卷198说：贞观二十一年八月敕，“宋州刺史王波利等发江南十二州工人造大船数百艘，欲以征高丽（今朝鲜）。”这十二州是宣、润、常、苏、湖、杭、越、台、婺、括、江、洪，包括了现今皖、苏、浙、赣广大地区。征高丽的船要入大海，必须是大船。宣州治所地处小河流水阳江，距离长江较远，造入海大船是不行的。他们为朝廷造入海大船很可能在时属宣州又濒临长江的芜湖一带，只有这里才能造大船由长江顺流而下入海征高丽。 《长江航运史》（大事记）记载了唐代在长江流域两次大规模造船活动：一是贞观十八年（644）“唐太宗命阎立德等……命江南十二州造大船数百艘。”二是贞观二十二年，“太宗为东征需要，命长江沿岸开展大规模造船活动。” 《九国志》卷3记载说，“工匠对宣州刺史田頵说：冯公（冯宏铎）楼船之盛，闻于天下”。《九国志》卷2：“每一舟，必远求楩楠既成，数十岁为用，余木性不禁水，非久必败。”这说明当时他们对造船木料十分讲究，选择“数十岁为用”而见水不易腐朽的上等楩楠。 《读史方舆纪要》记载：“唐武德七年（624），辅公祏叛，遣其将冯慧亮等师舟师屯博望山（今天门山）。”“天复二年（902），冯宏铎据升州（今南京），引楼船兵袭宣州（今宣城），杨行密（852－905）将田頵帅舟师逆战于褐山（今四褐山）、大败之。” 由以上记载可见，当时芜湖一带水面战船林立、水战频繁，借此可以推断芜湖一带丰富的江河滩涂，必有较为发达的船舶制造基地，只是由于当时芜湖的政治地位较低，没有留下详细的方志记载。 《长江航运简史》记载：“唐代长江流域民间造船业进入了兴盛期。《隋书》记，隋开皇十八年（598），文帝杨坚下诏说：‘吴越之人，往承敝俗，所在之处，私造大船’。”私造大船，这是朝廷不能允许的，朝廷深恐老百姓把大船作为作战工具，起来造反，所以对“因相聚结，致有侵害，其江南诸州，人间有船长三丈以上，悉括入官”，就是没收为官船。这里说的“江南诸州”，应当包括芜湖所在的宣州。 《太平广记》卷470“刘成”条说：“宣州当涂（芜湖时属当涂）民刘成、李晖‘尝用巨舫载鱼蟹，鬻于吴越间’。” 《中国造船史》说到唐代的造船地点说：“内陆广大地区没有造船工场。有文献可考的有江南的宣州（今宣城）。”该书列举了11处造船地点，宣州位列第一。当时宣州造大船应当是在芜湖、当涂的沿江滩涂地区，或者是在容易进入长江的青弋江沿线，而不大可能在水阳江，因为大船不易由水阳江进入长江。 五、宋元时期的芜湖造船业 《中国古船图谫》第八章记载说，宋元造船业突飞猛进，不少地方都有造船场。单以官船场所在地而言，就有数十处之多，其中有太平州（今当涂，芜湖时属太平州当涂）造船场。 《长江航运简史》第五节“长江流域造船业的大发展”说：“两宋时代，水系的木帆船建造业跃上了历史的高峰。当时政府所需的各种船舶，几乎都由长江沿岸各地建造。” 《中国长江下游经济发展史》也说：“两宋时期，长江下游的造船业，既有官府造船的船坊、船务和船场，又有民间为数众多的造船作坊。” 《芜湖市志》“船舶工业”一节说：“宋元时期……青弋江曾有专门运送茶叶的“仙踏子”船。这些记载告诉我们，地处长江下游沿江的芜湖地区造船业已相当普遍。我们再从这一时期发生在芜湖一带的水战中可以看到军船的制造。 《中国历代战争史・宋辽金夏》（上）说：开宝七年（974），宋将“潘美等自采石渡江，唐（南唐李煜）水步兵二万败走。”同一年“采石矶之战”一节说：闰十月十三日，宋将曹彬、田钦祚“攻江南水陆军于铜陵，复大破之，获战舰二百余艘，生擒八百余人。十八日，彬军进至芜湖，……连克芜湖当涂二城。”“同月二十三日……（李）煜乃选镇海节度使同平章事郑彦华将水军……欲以战舰溯流而上，断浮桥。曹彬以水军与战于江中，击败之。” 《三朝北盟汇编》卷138记载：建炎三年（1129），南宋名将韩世忠“聚集舟船摆布于江中，扼金人归路。时（水贼）邵青以舟船在芜湖”，接受了韩的招安，被任命为沿江措置司水军统制后，“一战胜（金人）周虎，青遂驻于芜湖。” 《中国历代战争史・宋辽金夏》（下）记载金兵第三次南侵，兀术自将水陆大军十余万众渡江之战说：建炎三年（1129）十一月“初六，金兵攻采石渡，知太平州（今当涂）郭伟，率水陆将士拒战，败之；翌日又败之。金兵乃转攻芜湖，伟又败之。”绍兴三十一年（1161）七月，宋廷为抵抗金兵南侵，在沿江措置水陆大军，于十九日命大将“李显忠为御营先锋都统制，并命屯芜湖，以扼裕溪口。”十二月初五，“淮西制置使李显忠自芜湖引兵渡江。时在知州（今和县）之金军三万，尚屯鸡笼山，显忠渡江之兵，去和州三十里与之相持，而不敢进击。于是宏渊复引兵还芜湖，乃于大信（今大桥镇）、裕溪口措置捍御，盖犹防金兵渡江也。” 《续资治通鉴》卷181记载：元至元十二年（1275），宋奸相贾似道（1213－1275）在元军灭南宋之战中，他“以精锐七万余人，尽属孙虎臣，军于池州之下流丁家洲，夏贵以战舰二千五百艘，横亘江中，似道自将后军，军（芜湖）鲁港”。 上述战事说明，宋元时期芜湖沿江一带的战船制造业仍十分发达，动则数千艘的战船在无机械动力的情况下，不可能在距离较远的空间进行跨越，唯一的办法就是就近制造，而芜湖由于有着悠久的造船历史，所以承接此类船只制造任务是顺理成章的事。 关于芜湖宋元时期的造船业，《芜湖市志・船舶工业》记载：“宋元时期，芜湖运送粮食的漕船，载重千担，船长九丈二尺，船宽一丈一尺五寸。”我们还可从诗人的诗歌中看到其踪迹。北宋诗人林逋（968－1028）的《过芜湖县》一诗中有“风消樯碇网初下，雨罢鱼薪市米收”之句，“樯”即是船帆，“碇”是停船用的碇石起船锚作用。北宋诗人梅尧臣（1002－1060）的《过褐山矶阻风》一诗中有“卷起大于船”、“风急舟难进”之句。郭祥正的《宿芜湖口》和《舟经天门山》二诗中有“扁舟夜趁湖阴宿”、“轻舟幸借东风便，帆挂危樯掣惊电”之句等，这些诗说都描绘了当时芜湖的长江水面上，舟帆竞济的繁荣景象。 六、明代芜湖的造船业发展 明代，芜湖造战船和漕运船舶，史籍有直接记载。 1、明代芜湖战船制造 《世宗实录》卷44说：“嘉靖三年十月甲辰，即1524年11月8日，部复漕运总兵都御史议：更定各总浅船团造之处，中都、江北、直隶五总，北直隶、山东、遮洋三总，俱于清江厂造。……江西九江等五卫，于芜湖造。……诏：各把总官，务期如式早完，不许用循岁月。”明代军队建置为卫、所制，《明史》卷90《兵制二》说：“连郡者设卫，大率五千六百人为卫，千一百二十人为千户所，百十有二人为百户所，所设总旗二，小旗十，大小联比以成军。” “江西九江等五卫，于芜湖造”的记载说明，芜湖是为“卫”造战船，而不是漕运船。每个卫造战船多少呢？据张墨《中国古代海战水战史话》一书中的“我国海防建设的开端”一节介绍：“当时每个千户所配有战船十艘，每个卫有战船五十艘。”按此标准统计，芜湖为九江等五个卫应造250艘。 关于明代水军战船种类和用途《中国古代海军史》记载说：明代造船家沈 在《南船纪》一书中列举了十几种主要用于江河的战船用途，“有用于作战的四百料（料：量词，当时计算木材的单位，两端截面是一方尺，长足七尽的木材为一料）战座船、二百料战船、一百五十料战船、一百料战船、三板船、浮桥船；还有用于巡逻的四百料巡座船、二百制一颗印巡船，二百料巡沙船、哨船、轻浅利便船等。”其中，⑴四百料战座船，这是水军主帅的坐船，长27.8米，宽5.1米；⑵二百料战船，长约20米，宽4米，二桅，有望亭；⑶一百五十料战船，长约17米，宽约3.6米，有二炮；⑷一百料战船，长15米，宽约2.5米，单桅；⑸三板船，长约12米，宽约2.6米，单桅，三板船亦称划船，只能容纳10余人，是战船中体积最小，速度最快的一种；⑹浮桥船，长约19米，宽约4.5米，用于横渡江河；⑺四百料巡座般，长约27米，宽约4.9米，双桅；⑻二百料一颗印巡船，长约18米，宽约2.7米，双桅。这种船称“一颗印”，是因为“官仓为印，盖象形也”；⑼二百料巡沙船，长约18米，宽3.8米；⑽哨船，长约12米，宽约2米；⑾轻浅利便船，长约17米，宽约4米。这种船轻便捷灵活，可用于侦察巡逻，也可以用于突然袭击。 明廷对战船制造的要求很高，《龙江船厂志》转录《南船纪》说：“战船曰座，即边营陆寨之帅幕也。号令之所以整齐者是，经略之所以指示者是，威灵之所以震耀者是，窥伺之所以寝息者是，规制其可以简陋乎哉！是故桅标大毒，屯营以准；稍翼方亭，远敌以觇；舲中敞，帷幄以尊；艢雉外周，矢石以捍；舻枝齿列，驰骤以腾；浪板掌铺，奔突以便；弩穴矛窗，攻击以利。……大而雄，坚而利，用之驱浪乘飚，正犹沧溟鲸运波涛，驾旋转之威，霄汉鹏搏风云，鼓扶摇之势，有不战而先夺人心者矣。此自古迄今所不能改与。稽其尺度，颇为适宜，过此恐难为驭，善阵者毋令越其制云。” 由此可见，明代芜湖造船业及其技术水平已发展到历史上的高峰，可为国家水军制造各种性能用途的战船。直到南明弘光元年（清顺治元年，1644），黄得功还率水师20万，战船数千艘驻芜湖、荻港、三山，防清军。17年以后，也就是清顺治十七年（南明永历十四年，1660），南明张煌言为配合郑成功反清，攻江宁，仍有战舰百艘，水师万人驻芜湖，以控上流。 2、明代芜湖漕运船制造 漕运是我国历史上一项重要的经济制度，它是利用水道调运公粮的一种专业运输，其任务是把各地征收的粮食调运到京城，供朝廷、军队和京城居民食用。因此，历代王朝均十分漕运和漕船制造，有“国用之资莫大于漕运，漕运之器莫大于舟楫”之说。 明代，芜湖不但为国家制造战船，还有官营的清江造船厂芜湖分厂，为国家制造漕船。据明代杨宏、谢纯编著的《漕运通志》记载，嘉靖皇帝曾下令在芜湖打造漕船：“嘉靖二年（1523）四月内，饮奉敕谕：着落各该巡抚官，将前项缺少事故船只，俱限二年内造完，陆续给军装运……近该都御史胡锭将淮安府收寄各项余银一万六千余两，会委指挥许文、杨州府通判章九思等前往芜湖等处买木打造。”《中国造船史》说：“江南四司的年更新船数共为496艘。由于各所在地有造船能力，可以就地建造。由政府按定额拨款，因此就勿需清江船厂负担。” 当时，专造漕船的工厂有今江阴清江和今山东临清的卫河两家官方造船厂，由于有一段距离。因此，嘉靖皇帝指定芜湖等地打造。又据《长江航运简史》记载：“明代立国后便陆续在长江中下游各地建起了官营船厂60多所。据《漕船志》记载，造船较集中的有南京附近的34个船厂……这些船厂都是清江总船厂的分厂，……他们都隶属于工部的都水清吏司。” 明代永乐年间，因海运有风涛之险，改为漕运，即内河粮运，漕船用平底浅船。这种平底浅船的建造，由官府制订统一的规格形制，装备也有统一规定，要求较高。据明宋应星（1587-？）的《天工开物·漕舫》记载：“凡船制底为地，枋（船壁）为宫墙，阴阳竹（顶棚）为覆瓦。伏狮（横穿船枋的大横木）前为阀阅，后为寝堂。桅（桅杆）为弓弩，弦篷（船帆）为翼。橹（船浆）为车马，篁纤（纤绳）为履鞋。律索（帆上长绳）为鹰雕筋骨。招（船头大浆）为先锋，舵（船尾之舵）为指挥主帅，锚为扎军营寨。” 这是官府对漕船结构的规定，另外，官府还对漕船的大小尺寸和使用木材以及载重量也有规定：“粮船初制，底长五丈二尺，其板厚二寸，采巨木楠为上，栗次之。头长九尺五寸，梢（船尾）长九尺五寸。底阔九尺五寸，底次阔六尺，底梢阔五尺。头伏狮阔八尺，梢伏狮阔七尺，梁头（船上大梁）一十四座。龙口梁阔一丈，深四尺。使风梁阔一丈四尺，深三尺八寸。后断水梁阔九尺，深四尺五寸。两廒（放粮食的船舱）共阔七尺六寸。此其初制，载米可近二千石（交总每只止足五百石）。后运军造者私增身长二丈，首尾阔二尺余，其量可受三千石……凡今官坐船尽同，第窗户之间宽其出径，加以精工彩饰而己。”此外，官府对漕船建造程序、桅杆设置、船篷质量、风帆、船舵、铁锚、船板合缝、木材等均有明确的规定和必须达到的要求。这些记载就告诉我们，当时芜湖造船分厂有不少造船的能工巧匠，也有朝廷派驻的监造官吏。 上述记载都表明，芜湖造船厂是官营清江造船厂的分厂，当时芜湖造船分厂主打造漕船，显示了芜湖具有造漕船的技术水平和能力，同时也因为明朝时期芜湖同时兼具了工关、户关、钞关等税收职能，成为全国八大税关之一，同时也是皖江一带的漕运中心。与此地位相匹配，如果芜湖没有造船业的大发展也是非常可笑绝不可能的。 明代，芜湖有战船、漕船制造，民船制造也不让他处。我们从明代一些诗人在描写芜湖江河客运舟航的诗歌中可以看到一些盛况。洪武间进士解缙（1369-1415）的《石硊渡》曰：“古渡通南北，轻舟屡往还。”明代无为诗人朱芾煌《行北荻港阻风》曰：“荻港黄云压水流，风翻白浪打船头。”明代中叶诗人郑延《吴波秋月》曰：“何人举棹击空明，身在清虚界里行”等。康熙《江南通志》余国柱序也说：明代“舟楫所通，商贾所至，多聚于芜湖、镇江”。由此可见，明代芜湖的民船商船制造业是十分兴旺的，这也和当时芜湖皖江一带的商业中心的地位是相匹配的。 七、清代芜湖造船业的没落 清继明以后，接收了明代设在长江流域的所有官办船厂，并对其中一些船厂名称作了更改，但都以修造漕船为主，由各级主司修造的官吏主管，芜湖造船厂由南京江宁船厂主管。也是为官府制造漕船。《安徽航运志》记载：乾隆年间，对芜湖漕船制造实行九验之法：一验木、二验板、三验底、四验梁、五验栈、六验钉、七验缝、八验舱、九验头艄，对漕船质量要求很高。 民国八年《芜湖县志·赋税志》说：“芜湖建阳卫改造浅船民，七料价银四百五十三两二钱八分九厘四毫八丝。额给建阳卫运漕官丁打造浅船。”这说明清代晚期，仍然有漕船建造。关于造船厂经费，清政府采用征地的办法解决，即征拨一定数量的土地，其收入的银钱专用漕船建造。这种转嫁于农民的办法，引发了农民的反抗，也造成漕船质量的急剧下降，造成官办造船业的衰微。 按《中国古代海军史》一书“水军战船”一节记载的两个桅杆船的长度推算，报浆船长度应为20米，宽约4米，载重量为二百料，即二百石。因此，民营造船业逐渐崛起。 据《长江航运简史》记载，当时“长江内河民营船厂建造的船型有70多种。民间造船业的新兴，推动了长江民营木帆船航运业的迅速发展，”《中国造船史》中“长江流域传统帆船的发展”一节说：清代航行在长江上芜湖到镇江间的客船，甲板较宽敞，在甲板上设有客舱。此类船吃水不深，每舷均设有两块披水板，用来抗横漂。书中还配有镇江——芜湖间单桅客船的图片。 英国人沃塞斯特著的《长江之帆船与舢板》一书记载了当时长江上航行的132种船舶，其中也有称为“芜湖摆江划子”芜湖制造的客船。清乾隆进士黄钺（1750－1841）作的《于湖竹枝词》中有“重午龙舟江上逢”之句，说的是5月5日端午节龙舟竞渡的习俗，这些都说明清代芜湖民间曾经制造过龙舟，这种龙舟工艺十分讲究，船体结构严密，船上牌楼有精致的雕刻彩绘。船头为龙头，船尾为龙尾，皆栩栩如生。舟长一般为十丈，宽约二丈，每船可容80人左右，最大的可容纳500人。 鸦片战争以后，长江流域民营船舶制造业都被帝国主义列强的炮舰所截断，芜湖木帆船制造只得在帝国主义列强铁甲蒸汽轮船的压迫中艰难地挣扎，并逐渐衰落。 第二章：芜湖先进的造船技术 芜湖古代造船业不但起始时间早，而且在造船技术和工艺上十分精湛，在不少方面属于中国首创，领先于各地。尤其是战船制造体现了古代造船技术的最高水平。芜湖古代造船技术所取得的成就，我们可以从造船用船的实例中得到验证。 春秋战国时期，芜湖造出国王乘坐的艅艎。史籍、辞书都说这是一艘不寻常的巨舰。《中国造船史》说：“艅艎则是大舰，又称王舟，专供国君乘坐。这类王舟建造坚固，航行轻快，并且雕刻华丽，技术工艺已达到了较高的水平。”《中国古船图谱》说：“艅艎船：是吴王的座船，亦可充用其他大将的指挥船。‘艅艎鹢首，涉川之良器也’（见《抱朴子》），船头绘有鹢鸟图案，它的形制应是很宏大的。”《中华文明史》二卷说：“楼船是甲板上起楼的大型战船，用于瞭望、指挥，是水军的‘帅船’，艅艎是吴王的乘舟，贵也属于楼船一类。”《中国海军百科全书》（下）说：“艅艎：春秋时期，南方诸侯国吴国君主的乘舟，亦称王舟。属于大型楼船，战时作指挥船，具体形制已不可考。”《中国大运河史》说：“春秋时期，由于众多人工运河的开拓，造船业已达到一定的水平。吴国已出现了被称作‘船宫’、‘舟室’或‘石塘’的造船场……当时已能生产出不同规格的舟船。其中有规模较大的战船艅艎，据说此船吃水很深，容人众多，在战争中发挥了较大的作用。为争夺这一大型战舰，吴楚之间还发生了一场战争。”（84）《中国通史》说：“至春秋战国时期，船舶已用于水战。吴、越、楚、齐四国都有强磊的水师，拥有各种类型的战船。据《越绝书》载，吴国的战船有大翼、小翼、突冒、楼船、桥舡等数种，‘大翼者当陵军（陆军）之重车，小翼者当陵军之轻车，突冒者当陵军之冲车，楼船者当陵军之行楼车，桥舡者当陵军之轻足骠骑也（见《尔雅·释水》）。吴国还有大型战舰——艅艎，是王侯指挥水战时乘坐的。”《全上古三代泰汉三国六朝文》中的“水战法”说出了这些战船的规模：“大翼一艘，广一丈五尺二寸，长十丈。中翼一艘，广一丈三尺五寸，长九丈六尺。小翼一艘、广一丈二寸，长九丈。……容战士二十六人，棹五十人，舳舻三人，操长钩、矛、斧者四，吏仆、射长各一人，凡九十一人。”“艅艎”一定大于上述战船。艅艎后来泛称大船，大型战舰。唐陆龟蒙《自遣诗》之四：“长鲸好绘无因得，乞取艅艎作钓舟。”清龚自珍《送钦差大臣侯官林公序》说：“北守海口，防我境，不许其入，非与彼战于海，战于艅艎也。”这个记载说明，吴国当时不但造王船，还造大翼、小翼、突冒、楼船、桥舡等各种战船。《辞海》“艅艎”条说：“艅艎，同余皇，大舰名。郭璞《江赋》：漂飞云，运艅艎。” 上述记载充分说明，中国史学界熟知的、闻名于中华的“艅艎”，为王船、大舰、战舰、楼船。建造这样规模的大舰，必须具备几种条件和因素：一是有建造前的设计。船型和船的内外结构，必须在建造前进行设计，不能设想这种巨舰没有设计，而是以木板随意拼凑的；二是木板连接很可能用榫头卯眼，否则不能形成整体，更不能形成楼船。《中国科学技术史稿》上说：“中国古代建筑特有的‘斗拱‘结构，在战国时期已经出现。”斗拱是以榫卯连接，造楼船也用这种技术和工艺；三是船的建造应当在岸上，造好后下水，必须有船台和滑道，在船台上造船，造好后在由枕木、滑板和木墩组成的形似铁路的滑道上下水，不然船造不成，也下不了水；四是船板连接处，可能用桐油，麻丝或石灰艌缝，否则是漏水的；五是春秋战国时代，中国已从青铜时代走向铁器时代，铁器已在中国广泛使用。芜湖也有干将铸剑的传说和记载，即已有冶铁业。这样的大船关键部位，可能会使用铁钉铁件等金金属材料加固。否则即使有榫头卯眼，也有可能散板的；六是春秋战国时代，油漆也广泛使用，为了防腐，艅艎很可能涂似油漆。“艅艎”是中国史籍上最早出现的五船巨舰，在此之前不见于记载，由此推断，中国造船的形制设计、甲板上起楼，造船使用榫头卯眼、船台滑道、艌缝、油漆防腐、船体用铁件加固，以及船头以雕饰图案美化、避邪等造船技术和工艺，很可能最先在地处“吴头楚尾”的芜湖出向的，也就是说很可能是芜湖人最先创造的。这些是中国造船史上的重大发明，是造船技术的辉煌成就。 至秦汉时期，时属庐江郡的芜湖青弋江，崛起为国家楼船建造基地，规模居各地之首。《西汉会要》说：“船五丈以上一算”。“活楼船，高十余丈，旗帜加其上，甚壮。元鼎五年（112），南越王反，因南方楼船士二十余万人击之。”关于楼船的形制，东汉刘熙《释名》一书说：“舟中床以荐物者曰笭，言但有箦（床垫）如笭床也。南方人谓之笭突，言湿漏之水突然从下过也。其上板曰覆，言所覆虑也。上屋曰庐，象庐舍也。其上重屋曰飞庐，在上故曰飞也。义在其上曰爵，室于中侯，望之如鸟爵之警视也。军行在前曰先登，登之向敌陈也。”《越绝书》说：“楼船者，当陵军之行楼车也”。意思是说，楼船是一种相当当于陆军作战用的楼车的船舶。所谓楼车，据《通典》的解释，是“以八轮车，上树高竿，竿上安辘轳，以绳挽板屋上竿首，以窥城中。”《梁书·侯景传》说：“设有百尺楼车，钩城堞尽落，城遂陷。”由此可见，楼车是在车上设十余丈高架，推临城边，既可以了望又可以作攻城战车。与楼车相当的楼船，也是在船上设高架，可在上面发矢石，居高临下攻击敌人。这种楼形体巨大，不可以在水上阻挡敌船的进攻。唐代李靖（571－649）在他的《卫公法》中具体描述了楼船的形制，说：“船上建楼三叠，列女墙、战格、树幡、开弩窗、矛穴、置抛车、垒石、铁汁、状如城垒。”从这个记载可见，楼船为三、四层，形体高大，武器和防护设施很强，可居高临下打击敌人，又可以自身重力冲撞敌船，要造好这种楼船，没有很高的造船技术是不能设想的。 《西汉会要》说，元鼎五年和六年（前112、111）南越王和东越王反，武帝遣伏波将军、楼船将军、戈船将军、下濑将军、横海将军、浮诅将军、匈阿将军击之。这说明，当时除楼船外，还有上述多种船型，其规格也一定不同，技术要求，工艺装备也会与楼船有区别。 据杜石然《中国科学技术史稿》（上卷、科学出版社，212页）、席龙飞《中国造船史》（湖北教育出版社，82页）、王冠倬《中国古船图谱》（三联出版社，69页）、房仲甫《中国水运史》（新华出版社，91页）、周谷城《中华文明史》（秦汉卷，河北教育出版社，297页）、中国科学院自然科学史研究所《中国古代科技成就》（中国青年出版社619－623页）等书叙述，秦汉时期，中国已发明和使用了船舶的动力工具、定向工具和停泊工具，居于世界领先地位。2700多年前的春秋战争时期，芜湖已能生产出前所未有的王舟大舰艅艎，汉代又成为国家唯一设官监管的楼船建造基地，芜湖当时的造船技术和工艺，显而易见是全国最先进的。因此，可以设想这些船舶动力、定向和停泊工具也可能是芜湖在全国最先发明创造和最先运用的。1957年至1960年在安徽寿县出土的鄂君启金节也显示，春秋战国时期鄂君的150艘商船运输往来于芜湖，直通上至汉江、下至东海，如果没有这些船舶工具是难以运航的。 秦汉时期芜湖发明和使用的船舶工具主要有动力推进工具：风帆、浆、橹、篙；定向工具：舵；停泊工具：碇等，这都是中国造船史上的伟大发明。据史书记载，欧洲使用风帆，比我国落后300多年。 风帆，又称船帆，最初是竹席编成的，长方形，固定在船桅杆上，可以转动和升降，后来改用布帆代替了竹席帆。帆可以借助正面侧面风力，推动船只前进，不仅提高了航行速度，而且提高了续航能力。起初，在船上装单桅单帆，后来为增大受风面积，逐步发展成了多桅多帆。有五桅以上的多桅帆，帆的数量有三帆、四帆、五帆、七帆，最多有十二帆。最后，为了减少操作的复杂性，简化为一桅一帆，但是帆的面积增大了，这样便于操作，又便于充分利用风力。《释名》说：“随风张慢曰帆。帆，汛也。疾汎汎然也。”这是说风帆可以使船加速前行。 浆，是木板做成的，下端划水部分为记忆扇形，上端为圆把，人手把握。浆的作用是向后划动，借用水的反作用力，推动船前进。浆的多少，根据船的大小决定的，大船有十六浆，分布船的两边，每边八浆，一浆一人，也就是十六人。《释名》说：“在旁拨水曰櫂。櫂，濯也，濯于水中也，且言使舟擢进也。又谓之札，形似札也。又谓之楫，楫，捷也，拨水使舟捷疾也。所用斥旁岸曰交，一人前一人还相交错也。”因此，桨又有櫂、札、楫、桡、棹等名称。 橹是人力推动船行的工具，外形似浆而较桨大，把手和橹板是弯的，不象桨那样平直。它常支于船头、船腰和船尾的橹担上，橹摇动后，因橹叶前后差，便产生了推动力。船家有“一橹三桨”之说。表明橹的功效是浆的3倍。英国人沃塞斯特在他的《扬子江的帆船和划子》一书中说：“橹是中国发明中最科学的一个。”东汉时期，橹已广泛使用船只。《释名》说：“在旁曰橹，橹，膂也，用膂力然后舟行也。”《正字通》说：“长大曰橹，短小曰桨。纵曰橹，横曰桨。”橹的推进效率比桨高。因为划浆时，浆叶总是一次入水，又一次出水，也水后还产生动力，所以船只只能得到断续的推力。而橹则不然，橹片始终在水中按一定的弧度左右往复运动，所以给予船舶持续不断的推力。如果变更橹片的入水角度，或者调整橹片在水中的摇摆速度，还能有效地控制船舶行进方向，具有船舵的作用。因此，橹具有结构简单和一器多用的特点，可以推进船只，又可以控制方向，船家有“一橹之桨”的说法。是高效率的推进工具，被誉为是划时代的发明。 舵，被称为凌波之至宝。船只航行时，方向问题至关重要。航行方向又可分两部分，一是掌握方向，一是辨别方向，而掌握和辨别方向都要依靠舵。《释名》说：“其尾曰柁。柁，拖也，在后见拖曵也。且言弼正船使顺流，不使他戾也。”这说是说，舵是拖在船尾，起着掌握航向，使船不偏离航向的作用。人们在用船的长期实践中，对舵进行了不断改进和创新，逐步创造适应性更好的舵，如垂直舵、升降舵、平衡舵和开孔舵。舵的原理很简单，就是当船航行时，船尾所产生的水流，在舵面上产生舵压，在此作用下，改变船只的航行方向。虽然舵压不大，但它与船只的重心距离较大，因而使船体转动的力矩也越大。舵的发明和使用，使我国航海成为可能。 碇，亦作矴。石质为之碇，后来用铁质称锚。以绳索一头拴在船上，一头拴在碇上，两相连接，是沉之水中，或掷之于岸，作固定船位用的，是船舶停泊工具，汉代已使用。石锭开始为不规则的石块，后来经人工雕凿，有方形、长方形、圆形的多种，还有在石锭上部或中部凿洞，用来拴缆绳的。另外还有木石捆绑的石碇，其重量随船舶大小而定。这也是了不起的发明，没有石碇船只是难以固定泊位的。北宋诗人林逋（968－1028）《过芜湖县》诗中有“风消樯碇网初下，雨罢鱼薪市未收”之句，说的就是这种石碇。 芜湖在汉代除发明和使用了帆、桨、橹、舵、碇以外，还发明了撑船用的篙，所有这些技术上的进步，都极大地提高了船舶的航行速度，准确性以及停泊的稳定性。汉代船舶已经专业化，出现了战船、客船、货船、渔船等分工，楼船又较春秋战国时代有新的进步。 魏晋南北朝时期，芜湖的造船技术和工艺又有了较大提高，其主要表现有两点：一是船的种类增多，船体增大。以水军立国的孙权造出多种战船和大货船。《中华文明史·魏南北朝卷》说：“当时孙吴从海道与辽东联系，用的就是能够航海的大船。”《安徽航运史》说：“东吴方面散见于记载的船舰名称有：长安、飞云、青龙、朦冲、 膔、舴艋、凌波、掖电、大舡等，这些舰船构造有别，用途各异。大舡为运输船，可载士兵3000。飞云为5层楼船，雕镂彩绘华丽，供孙权巡游长江，舴艋载货可达万斛；艨冲轻快坚固，可发起突然袭击，疾驰如箭。《太平御览》卷770引《江表传》说“孙权名舸为马，言飞驰如马之走陆地也。”二是提高了战船的冲撞能力。《安徽航运史》说：“212年，曹操曾命部下在濡须（今芜湖裕溪口）一带附近制造一批油艇，船外裹以牛皮作装甲，牛皮上涂上桐油，企图强行攻占濡须坞。”曹操生产的油船，蒙上牛皮，涂上桐油，这是一个新发明，这种油船过去没有过。 我国造船史记载，魏晋南北朝时期，长江上的船舶已有水密隔、连舫、车舵舟等新船型、新技术。自古以来就是造船重地，拥有众多能工巧匠的芜湖，对这些新船型、新技术亦有可能此时也在掌握和运用之中。 什么是水密隔舱？《艺文类聚》说：“卢循（？－411）新造八槽舰九枚，起四居，高十余丈。”中国造船史专家席龙飞说：“这八槽舰被认为是用水密舱壁将船体分隔成八个舱的舰船。船体如某处触礁破洞进水，将不至于漫延到邻舱。”这是一项突破性的发明。水密舱的性能是：一舱二舱触礁破漏，不致殃及别舱，船舰仍能漂浮，不会沉没。后世造船时，船体分舱的具体形式不论有多少变化，但是都没有改变两千年前古人借分舱抗沉和加固横向强度的设计原理。 连舫，这是一种新的船舰，它是将两条或多条船拼装成一艘大船的造船方法。《晋书》说：西晋秦始八年（272）“武帝谋伐吴，诏（王）濬修舟舰。濬乃作大船连舫。方百二十步，受二千人，以木为城，起楼橹，开四出门，其上皆得骑马往来。又画鹢首怪兽于船首，以惧江神。舟楫之盛，自古未有。” 车轮船，是南朝科学家祖冲之（429－500）发明的“千里船”的别称，又称水马。《南齐书·祖冲之传》说：“又造千里船，于新亭江试之，日行百余里。”说的就是车轮船。这种船以轮代桨，是在船底两侧安装木质叶轮，人工在船踏动转轴，叶轮飞旋，轮上叶片依次入水，从而使船得到的推力，其航行速度大大超过一船木船。蹈轮者在舱，外人看不见，所以人们“皆惊以为神”。这种新的造船工艺和技术，当时很可能传入芜湖。 唐宋两代长江流域造船业高度发展，表现在先进的造船技术和巨大的造船能力两个方面。由于普遍采用船板铁钉连接法、船模造船技术和水密隔舱等先进技术，已能造出航海巨舰，官办和民办的造船工场遍及长江沿岸各地，芜湖民间造船业不让他处。 唐宋时期，芜湖造船已经采用铁钉连接技术，就是从过去的搭接船板，发展到并接船板。这样不但保证了船体的强度和不漏水，而且由于表面光滑，可在航行中减少水的阻力，提高速度。此外，船模造船技术也在芜湖出现。即在打造前，先造一个小船模，然后加以分解，按一定比例放大制成部件，再组装成船，这同现代造船中的放样同一原理。其三，在施工中，宋代还采用了船渠造船法、滑道下水法等先进技术。其四在船作结构方面，为了增强船的纵向强度，底部结构除有粗壮的纵向龙骨外，还在舷侧顶部设置有纵向的大 ，相当于现代船舶加厚的舷侧顶列板。为了增强船的横向强度，使用了较多的横仓壁。为了增强船的抗摇性，在船上安装了披水板。披水板也称翼板，与现代船舶的舭龙骨相似。为了增强船舶的抗沉性，普遍采用了水密隔舱。 唐宋时期，芜湖在船舶的属具方面也有众多发明创造。出现了平衡，即在舵杆装上一部舵叶，使舵运转省力。还发明了升降舵，深水航行时将舵降下，既可以提高舵效，又可以提高抗漂移能力；浅水航行时，则将舵升起，以保护舵不被水底礁石碰坏。另外，还发明了一种开孔舵，就是在舵叶上打一些小孔，不仅使转舵省力，而且由于水的表面能力的作用，又不影响舵的性能。真是别具匠心。宋代芜湖还改进了船锚。此前，铁锚的锚齿排列在同一侧，投放后不一定能抓住地面或水底，往往不能起到碇泊作用。北宋时期，芜湖将锚齿改为按圆周均匀排列。这样，无论如何抛掷，总有一部分锚齿能抓住地面或河底。所有这些发明和创造，都体现了古代芜湖人的聪明才智。关于船的种类，《中华文明史·隋唐五代卷》说：“由河船按其大小和式样，可以分为平底船、座船、浅底层子船、杂般座船、海鸥船、网船、车船、马船、腾浅船、铁头船、万石船等，种类十分繁多。”这些船舶的工艺和技术均有所不同的，但其稳定性、抗沉性、航速等方在同都是优良的。 明清两代，由朝廷多次实行海禁，限制了造船业的发展和造船技术的提高。明初造船业曾辉煌一时，明中期自从海上来的倭寇不断入侵以后，造船业明显由盛而衰。清代，自从列强入侵后，也实行海禁，造船业也江河日下。民航制造业在夹缝中生存，官船制造也不如往昔，至于造船技术的提高，也不见史书记载。 第三章：芜湖通达的江河航运 一、芜湖地理位置简述 芜湖，襟江带河，濒临长江下游，扼“中江”之要冲。上通四川、湖北、湖南、江西，下连江苏、浙江、上海。内河支流，纵横交织，湖泊密布。西有横贯境内的裕溪河（古称漕河、濡须水）以及巢湖、淝河，东有穿境而过的青弋江、漳河以及水阳江，直通皖南。因此，古代芜湖既是由中原南下东南沿海各地的通途，又是由西周时楚国（建国于今源北南漳、河南二地）东出扬州滨海地带的走廊。尤其是长江流经芜湖河段，江岸稳定，河床平坦，江面开阔，水流平缓，流量巨大，素有“黄金水道”之美称。大自然造就的得天得厚的地理位置，使芜湖自古以来均以造船业和水运业发达见称，历代官民享有充分的舟楫之利。因此，芜湖素有皖南门户和交通要冲之誉，在我国内河水运史上占有重要地位。 二、春秋战国时期的芜湖航运 “刳木为舟，剡木为楫”，芜湖先民利用天然河流长江及众多河道湖泊开展水运，起源于远古。西周时已有较大规模的水运。当时，现属芜湖的南陵县戴镇、桂山和大工山等地冶炼出来的青铜、铅、锡，主要是通过水运送往朝廷铸造青铜器的。这种青铜水运经过东周、战国、秦汉、三国、两晋南北朝，一直延续到唐代。建国前后，从原楚国国都寿春（今寿县）出土的蔡侯申方、圆鉴缶，蔡侯簋，府鼎，牺首鼎，龙形提梁壶，羊尊，曾姬无卹壶，大府铜牛，幽王鉴等大批精美珍贵的青铜器。铸造这些青铜器的青铜等原料均出自南陵（时称春谷）。运铜的水运路线，先是经漳河，入长江，然后溯江而上进三峡到其国都丹阳（今湖北枝江，亦说退一步第归）。公元前690年，楚文王继位，迁都郢（今湖北江陵），南陵青铜遂运往郢。公元前278年，楚国国都迁到陈（今河南睢阳），以后又迁往巨阳（今太和县）、寿春（今寿县），水运则改为自漳河，入长江，经芜湖裕溪河、巢湖、南淝河、山平渠、瓦埠湖至寿春。后来，随着朝代的更替，国都的变迁，南陵的青铜也都是通过水运送往国都的。 春秋后期，吴王阖闾为了与楚国争霸，在周敬王五十四年（前506），命伍子胥开凿了中国第一条运河——胥溪。这条人工河流从苏州胥门通太湖，称胥河，再由太湖达宜兴荆溪，经溧阳、桐汭（在今江苏高淳），并凿通了今东坝与下坝之间的岗阜，通过固城、石臼等湖，进入青弋江。直至鸠兹（芜湖古名）入长江，全长450里。胥溪的开通，沟通了太湖流域与青弋江的联系，大大缩短了吴、楚之间的水运路程。此前，吴国水军进攻楚国有两条路线，一条是从笠泽（即吴淞江）出海，至淮河口，溯淮西上；一条是由吴淞口沿长江西上至濡须口（今芜湖裕溪口）。胥溪的开通，可由此溪直达吴楚边境，缩短了行程，节省了时间和军运费用。吴王阖闾利用这条人工河道，大举伐楚，取得了胜利。《左传》记载，吴楚水军交战共有16次，其中8次是在胥溪和长江之间作战，也是从此以后开始了中国历史上的军航。吴楚两国发生在鸠兹有两次舟师之战，一次是胥溪开凿前的公元前570年，即周灵王二年，“楚令尹子重攻吴，破鸠兹至衡山（今马鞍山东南）”此时，鸠兹为军事、商贸运输港口，又称鸠兹渡，吴国重镇和军事要塞。另一次是胥溪开凿后的公元前525年，即周敬王元年，“吴攻楚，战于长岸（今芜湖天门山一带）”。 胥溪开通后不光利于战争，而且方便了漕运、货运、客运。南宋乾道元年（1165）建康知府张孝祥说：“按《图经》，昔吴王阖闾伐楚，以伍相举兵。因开此渎，以通漕运。”单锷《吴中水利志》说：“自春秋时吴王阖闾用伍子胥之谋伐楚，始创此河以为漕运，春冬载二面石舟，而东则通太湖，西则（经芜湖）入长江。”《太湖备考·太湖水源》说：“春秋时，吴伐楚，伍员（即伍子胥）开此运粮，由芜湖达震泽（即太湖）。桑钦《水经》‘中江’即此水，又即古五堰。”《江南通志》记载：‘五堰’即银林堰、分水堰、苦李堰、何家堰、余家堰，可以通航。胥溪开通后还沟通了三江五湖，为包括芜湖流域在内的军运民运创造极为便利的条件。《太湖备考·太湖水委》说：三江即吴淞江，自吴江县东门外起至海口，二百六十里，太湖正东之干流也；娄江，自苏州娄门外起到海口，一百八十里；东江，太湖水从中茅墩东南出唐家湖，越运河而东，大小荡以百计，又南合湖州、嘉兴全郡之水，奔流东注，……入于黄浦。”五湖有两种说法：一说“太湖东通长洲松江，南通乌程（今湖州）霅溪，西通义兴荆溪，北通晋陵滆湖，东连嘉兴韭溪，凡五道，故名；《吴地记》一书说：”五湖者，菱湖、莫湖、胥湖、游湖、贡湖，即太湖东岸五湾”，这表明，春秋战国时代芜湖水运已通达三江五湖。 公元前486年（吴王夫差十年）吴王夫差战胜越王勾践后，一心向北扩张，讨伐齐国，争霸中原，遂开凿了沟通长江、淮河的邗沟，形成南北水运交通干线，其路线为自今江苏扬州南引江水北流，经武广湖东、陆阳湖西（均在高邮），下注高邮北界首湖，东北经宝应东南，射阳湖，折西至淮安入淮河。邗沟的开通，使芜湖又增强了一条北上淮河的水运航道。 《禹贡》一书较集地叙述了战国及以前的全国主要水运河道，共有九条，其中三条通芜湖。一是淮水以南至海，水运自长江通海，入淮通泗，由济水通黄河；二是水运自长江和汉水以及江汉间的分支转陆运至洛水通黄河；三是水运自长江至淮水入徐州，通泗水，由济水通黄河。这说明，古代芜湖水运四通八达。 《鄂君启金节》舟节铭文所记的长江和汉江水道也与芜湖直接关系。1978年和1960年在安徽寿县出土《鄂君启金节》，是战国中期楚怀王时（前328－前299年）鄂地（今湖北鄂城）的一个封君，节是他的商品运输免税通行证。节文规定鄂君在楚国境内的商运路线、水路有四条，以鄂地为中心向北、东、南、西。据《中国风俗通史·两周卷》一书分析，其船队（150艘）在武穴（今湖北武穴市）转入长江，经彭蟸古泽（今鄱阳湖）、彭 （今望江县），又进长江正道。然后，自武穴以下的长江干流顺江东下，在今芜湖转入青弋江，南行至今宣城。节文所示，鄂君的商船队长江水程止于芜湖，但是芜湖以下利于舟楫，水路交通应当可以直通东海，而且可以往返经过芜湖。当时，芜湖名曰鸠兹，是楚国的重镇，位于今芜湖东咸保圩、黄池一带，即水阳江南岸。鄂君启的商船队很可能在此停泊交易。我们可以想象，当年鄂君启浩浩荡荡的大型商船队出入青弋江和鸠兹的壮观景象。 鄂君启舟节铭文为我们研究战国时代内河航运业的发展和楚国商业规模和范围提供了重要的历史资料。节文记录的完整的水运路线，对研究芜湖和青弋江水运情况也极为珍贵。 秦始皇统一中国后，十分重视交通运输，他除了广辟驰道以外，还进一步沟通和发展了由长江、淮河至鸿沟入黄河直达关中地区的漕运路线。这条水运路线，自陈留（今河南开封），沿鸿沟、颖河入淮河、南沿淝水、巢湖、裕溪河到芜湖进长江，沟通了东南干线。公元前210年（秦始皇三十七年），秦始皇为宣扬武力，镇抚六国故地，加强中央集权，东巡吴越，从云梦（今汉江地区）浮江东下，穿过彭蟸到枞阳（今安徽枞阳）、芜湖、青弋江、入中江（胥溪），南到钱塘江、浙江。这是中国历史上最早的一次大规模的水上航行，这一壮举，史籍多有记载。《资治通鉴》说：秦始皇“十一月行至云梦，望祀虞舜于九疑山，浮江下，观籍柯，渡梅渚（今郎溪县内），过丹阳（今水阳江下游丹阳湖区），至钱塘，临浙江。公元前106年（汉元封五年），汉武帝登上天柱山，然后”自浔阳（今湖北黄梅・安徽宿松间）浮江，舳舻千里，薄枞阳而出”经芜湖江面，直出长江入海口。秦皇汉武的两次舟航开创了长江航运史上的新篇章。 唐代诗人刘佚诗曰：“百里芜湖县，封侯自汉朝”。汉代芜湖已成为丹阳郡中的一个县城了。当时长江货运繁忙。一是为对京城长安和洛阳的漕粮和物资供应，二是以长江流域为中心，联结江河从事商品运输。西汉初年，吴王刘濞“上取江陵木以为船，一船之载当中国数十辆车”将其大量盐、铸钱、商品运往各地销售，运输路线是自长安或洛阳入黄河，经汴渠（鸿沟），进淮河，沿淝水至巢湖、裕溪河、芜湖，然后顺长江东下，经丹徒运河到吴越（江浙）。西汉时称庐江的芜湖青弋江是朝廷楼船建造和水军基地合二为一的军港，后来也发展成为商船汇集的重要港津。 东汉末年，芜湖濡须口、巢湖、合肥之间的水道是曹操、孙权争夺的主战场，双方进行多次舟师交锋，均在这条水道上。孙权于公元219年（建安四年）迁都建业（今南京），次年将芜湖城由咸保圩迁移到靠近长江岸边的今芜湖鸡毛山上，其目的是把芜湖作为桥头堡。便于控制驻扎在濡须口的自己的舟师，用以西拒刘备，北拒曹操。《三国志・吴书》说：吴将陆逊“部精卒数万人，屯芜湖”。可见这条水道在当时得到军事上的充分利用。 东汉以后，历史进入三国、两晋、南北朝时期（220－589）。这时，长江以南和长江与黄河之间的水运均有所发展，尤其在黄河以北，兴建了黄、海、滦河间诸运渠，黄河通向江淮的运渠、洛阳至关中运道和江南破冈渎、上容渎等运道等运河，沟通了长江、淮河、黄河、海河四大水系。这些运河除军运外，还用作漕运。南方的经济中心与北方的政治中心脱离，主要依靠内河运输来维系。从三国到两晋，都“以通渠积谷为备武之道”（《河渠纪闻》卷四），水运事业对维护封建统治产生了巨大作用。当时，芜湖均为长江和淮河水系军运和漕运必经之地。梁元帝萧绎（508－554）曾泛舟芜湖，留下《汎芜湖》的诗篇。 隋代大业元年（605）三月，隋炀帝开凿了从今江苏淮安至扬州全长300余里的通济渠和山阳渎。大业六年（610）又开通了自京口（今镇江）至余杭（今杭州），全长800多里的江南运河。这两条长1000多公里的南北大运河，连通了我国钱塘江、长江、淮河、黄河和海河五大水系，成为我国南北水运的大动脉，也使芜湖水运沟通了五大水系。由唐代杜佑编撰，成书于唐代贞元十七年（801）的《通典》说：大运河开通以后，“自是天下利于转输……其交广、荆、扬、越等州，运漕商旅，往来不绝。”《元和郡县图志》也描写了长江与大运河通航的盛况：“自扬、益、交、广、闽中等州，公家漕运，私行商旅，舳舻相继。”隋大业七年（611），炀帝曾命杨玄感督漕资军，杨玄感在长江的舟阳、宣城选调运夫，篱梢5000人，在长江下游运粮，使洛口（今河南巩义市）仓已储满了大量的江淮漕粮。 唐代京城长安（今西安）所需粮食，绝大部分由长江转运。水运路线两条：一是中下游长江、南北运河、汴渠、黄河、渭水航线；二是中下游长江、汉水航线，均连通芜湖。据《长江航运简史》载，安史之乱期间，江淮转运使韩滉被迫采用武装护漕措施，二十二年中，共漕运江淮粮食5000万石至长安。（112）《旧唐书・食货志》载宣州刺使裴耀卿叙述当时漕运的艰难：“本州正二月上道，至扬州入斗门，即逢水浅……须留一月以上，至四月后始渡淮入汴，多属汴河干浅，又搬运停留，至六七月始至河口，即逢黄河水涨，不得入河，又须何一两月，待河水小，始得上河入洛。计从江南至东都（洛阳），停滞日多，得行日少，粮食既不足，欠折因此而生。又江南百姓，不习河水，皆转雇河师水手，更为损弗。”唐代除漕运粮食外，还有贡品运输。如天宝以后每年要从长江流域93郡653个县中调大批绢、绵、土特产品运往长安，当时属于宣州的芜湖，参于生产的红地毯，也是通过长江，汇集到扬州，然后进运河、汴渠北运长安的。宣州红地毯质量优于山西、四川产品，白居易有诗曰：“彩丝茸茸香拂拂，线软花虚不胜物。美人踏上歌舞来，罗袜绣鞋随步没。太原毯涩毳缕硬，蜀都褥薄锦花冷，不如此毯温且柔，年年十月来宣州。”到了五代时期，长江上官船、商船、民船“舳舻万艘”、“帆影相映”。那时，芜湖港口已经形成，政府还没有转运使，统管芜湖港口和漕运事务。同时还颁布了内河水运交通的管理法规，用以维护水上交通秩序和船舶安全。《唐会要》记载了内河舟船载重，航速、遇险避让等船家行船时必须遵导的条文。还对内河关税征收和时称“运脚”、“脚价”的运费作了规定。岳麓书社1998年出版的《全唐诗》（六）卷522，有杜牧《往年随故府吴兴公夜泊芜湖，今赴官西去再宿芜湖，感旧伤怀，因成十六韵》一诗，可见杜牧曾经两次乘舟到芜湖。 唐代末年，自芜湖至震泽（今太湖）的古中江曾为吴王杨行密（852－905）运送军粮发挥了重要作用。《太湖备考》记载： “景福元年（892），杨行密据宣州，孙儒转之，五月不解。密将台濛（855－904）作鲁阳王堰，拖轻舸馈军，故得不困，卒破孙儒。”“鲁阳五堰”亦称“台濛五堰”，即对已涸辙不能行船的中江沿途筑五道保证军粮运输，这是中国水运史上的一大创举，为后世所仿效。《太湖备考》对五堰作了较详细的记录，有两种说法：“胥溪……春秋时，吴伐楚，伍员（？-前484）开此运粮，由芜湖达震泽。桑钦《水经》‘中江’即此水。又即古五堰。沈 《水考》曰：‘自广通坝（今高淳东南东坝）而东十五里曰新坝，自此而东九里第一堰曰昇中堰，又南九里曰三塔堰，又东九里曰南渡堰，又东九里曰沙涨堰，又东九里曰前麻堰。’《江南通地民》：‘五堰’：一曰银林，长二十里；少东曰分水堰，长十五里；又东五里曰苦李堰，长八里；又五里曰何家堰，长九里；又五里曰余家堰，长十里。’二说名称里数虽有不同，要不离于旧迹。” 到了宋元明清时期，芜湖水运达到空前繁荣的程度。宋代，经济重心南移趋于完成。生产力的提高促进了商品经济的发展，内河商货运输随之鼎盛起来。长江流域粮食高产，又是全国手工业集中区域，食盐、茶叶、瓷器、丝绸、纸张、铜铁器皿等货物，绝大多数被政府收购专卖，或由商贾贩运，政府还在沿江沿河重点市镇设立“榷场”和“榷货务”，控制贩运贸易，提供销售场所。当时，芜湖是沿江较大的“榷场”。据《皖志述略》说：“自唐宋以来，素有‘近海鱼盐富，濒淮要麦饶’之号。长江上游山木，下游海盐，江东与淮南米粮及土特产，多在芜湖集散。”南陵县永丰监冶炼的铜，每年都有数十万斤水运到北京政府。萌芽于东晋，成长于唐宋的徽商，则以芜湖为市场，将皖南山区出产的“文房四宝”、漆、木、茶等通过青弋江水运到芜湖，再通过长江销往各地。还以这些商品换取山西、陕西商人经销的食盐，再转手贩卖，“于是新安商人逐渐的经营盐业为中心，雄飞中国商界”。两宋的漕运为历史上极盛期，北宋“引漕江湖”，以长江为国用之本，江南路、淮南路、江南西路、江南东路的漕粮，均经长江、古邗沟与汴河水运至京师开封，每年运量达600万石。建炎三年（1129），宋室迁到杭州，漕粮运量与北宋相等，这些漕粮水运均与芜湖有关，或经芜湖中转。 宋元清时代由于水上交通发展的需要，对长江水系运道进行了疏浚，古中江得到挖浚。据《安徽航运史》记载：“宋宣和七年（1125）九月卢宗原主持开浚江东古河。自芜湖由宣溪、溧水至镇江，渡扬子，趋淮汴，免500里江行之险。”《芜湖航运简史》转录元代泰定年间的《浦候去思碑记》说：“芜湖鸠兹，今壮县，当南北之冲，邮传、商贾、舟、寺之所集，民聚以藩”。这说明元代芜湖舟船众多，邮传、商贾皆依赖长江航运。明代永乐二年（1404）修筑了慈湖大堤，沟通内河河道，上通宣歙，东抵丹阳湖，西接芜湖。正统六年（1441）再次疏浚了这条古河道。清代乾隆十六年（1751），开凿了无为县王家渡新河，此河绕无为城出裕溪口，通大江。乾隆五十九年（1794）又开浚上河，上起沈家闸，出泥汊北面，东至裕溪口达于江。这些河道疏浚以后，方便了水上运输。陆游在《入蜀记》说：长江上“贾船客舫不可胜计，衔尾不绝者数也。”可见宋代长江水运的繁荣景象。 金人入主中原后，参照宋制，设转运司，市舶司机构则负责掌管长江下游和东南沿海的“税赋钱谷，仓库出纳，权衡度量”，兼领漕运。据元人胡敬辑《大元海运记》一书说：“官粮至太平路芜湖江口交割”，即在芜湖接转、移交，完成航运手续。《元史·食货志》记载，元政府规定，每船以扬子江逆流而上，装运芜湖、宣州等地的漕粮，到至元十九年（1282），运量由80万石增加到360万石，其中芜湖占有一定比例。宋元时期的漕粮、布帛、丝绸、茶叶、铜铁器、瓷器等物资水运除官船外，达雇用民船，芜湖民船常年被官方租用的不少于200艘，形成了有名的芜湖船帮。芜湖港口也随之由官方和私人兴建了众多的储货仓库、堆栈行。关税是宋元时期国家财政的重要来源之一。据《宋会要辑稿·商税杂录》记载，长江干流设税务场29座，每年征收船税与货税达36万贯，芜湖口、池口、汉阳、江州5处，中过1万贯。据《古今法制表》载，元代至元二年）1336）“定船钞立船户提举司十，提领二十。船千料之上岁纳钞六锭，下递减”。《元典章·吏部·内外税务》记载，当时政府在长江沿岸设20个税务提领，负责征收船税。年纳税500锭以上有芜湖、池州、岳州、蕲州、黄州、汉阳等8处。到至大、皇庆年间，由于苛征，致使长江流域“舟船涩滞，货物不通，诸物价腾”。 明代建国初立都城于金陵（今南京），“四方贡赋，由江以达京师”，迁都北京后，仍仰食于江南。洪武二十五年（1392），明政府疏浚了古中江（即胥溪），建石闸启闭。次年又开通了石臼湖和秦淮河，与胥溪相连接，构成一条由青弋江至金陵的重要航道。皖南土特产品可不必绕道长江，避免风涛之险，直达金陵。明清时代长江水运更是“船只往来如蚁”。上游川广、荆湖盛产稻米，稻米船顺江而下，聚集芜湖、南京，形在民著名的米市。乾隆《江南通志》说：“商人载米而来，舳舻相衔”，“舟楫所通，商贾所至多聚于芜湖、镇江。”皖南土特产品也经青弋江水运芜湖，然后出长江外销。长江上游各省的竹木聚散芜湖，因此芜湖集中了众多木材商。自皖南各地来芜湖的徽商，也通过水运将商品销隹大江南北。明嘉靖进士汪道昆（1525-1593）在他的《太函集》一书中说到徽商阮弼在芜湖开办巨店——染局，由于所染的色布质量上乘，“五方争购者益集其所，转毂遍于吴越、荆梁、燕豫、齐鲁之间，则又分局而贾要津。”（122）明代著名科学家宋应星（1587-？）的《天工开物》一书记载：“织造尚淞江，浆染尚芜湖”说的就是阮弼的染局。阮弼的色布大多数是通过水运销售到上述各地的。 明代，芜湖由于皖南山区百货和竹木簰以及长江上游的竹木簰，均通过青弋江和长江在芜湖集散。因此，明政府于成化七年（1471）在芜湖设置“工部官”，“抽分竹术”。这是芜湖正式设关征税的开始，因直属朝廷工部主管，又称“芜湖工关”。同时设关的在全国只有三处，即湖北沙市，浙江杭州。工关主要征收竹木税，按竹木簰数量抽取十分之一，后抽收税银。芜湖工关设口岸5处，在芜湖长江两岸。设巡检司13处，即无为州泥汊镇、奥龙河镇、黄落河镇、直隶和州裕溪镇、牛屯河镇，繁昌县荻港镇、三山镇，芜湖县河口镇，当涂县大信镇、采石镇，宣城县黄池镇、水阳镇，江苏高淳县广通镇。据《芜关榷志》记载：当年得税银千两，到正德十年（1515）达49000两，嘉靖十年（1531）增至52000两，崇祯十四年（1641）猛增到100800两，可见在芜湖集散的竹木之多。明崇三年（1630）又设立芜湖“钞关”，由户部主管，故又称“户关”，其任务是征收来往商船的货税。 杭州北新关是明清时期京杭大运上的七关之一，上自江西，闽广，下至苏、杭、常、镇等商货均在此交关税。明崇祯九年（1636）编修的《北新关志》记载了明代芜湖有商船曰报桨船经此关。该志书附有北新钞关船式之图，图中有“芜湖报桨船”图样。 该志还附有杭州北新关制订的《北新关商税则例》，内有纺织品、衣帽、油糖、水果、颜料、铜铁铅锡、瓷器、陶器、纸张、肉类、皮张、药材、杂货等18类。由此可见，芜湖报桨船装的上述某些商品是通过大运河直达明朝首都北京的。 清代，芜湖崛起长江沿岸一大都会，芜湖港也成为沿江大港之一，水运业空前繁荣。民国八年（1919）《芜湖县志》重修序言说“芜湖通商要区，大瀛重泽，梯航辐辏，长江巨埠，皖之中坚，其地视他县为重。”又云：“芜湖扼中江之冲，南通宣歙，北接安庐，顾客往来，帆樯栉比，皖江巨镇，莫大乎此。”该志书《地理志・风俗》卷中记载黄礼对芜湖港口和市场的描写：“芜湖附河距麓、舟车之多，货殖之富，殆与州郡将。今城中外，市廛鳞次，百物翔集，文綵布帛，鱼盐强至而辐辏，市声若潮，至夕不得休。”清代小说家吴敬梓（1701－1754）在他的著名小说《儒林外史》第33回中对芜湖乾隆年间水运业的景象作了描写，他说“芜湖人请他来做诗，登上江边识舟亭，大家靠着窗子看那江面，看了一回，太阳落了下去，还照着几千根桅杆半截通红。”由此可见，当时江上船舶之多，水运之发达。 设关收税，增加国有和，是历代政府对大港口抓住不放的。清代继承明代旧制。继续设置芜湖钞关，仍由户部主管。康熙四年（1665）芜湖关改为池太道主管，上面仍隶属工部和户部。康熙九年（1670）芜湖关中的“工关”又移交“户关”兼管。规定芜湖“工关”每年抽税正银45300两，钞关123100两，合计168400两，全部上缴户部。雍正元年（1723），芜湖关的隶属改归安徽巡抚兼管，与户部脱钩。雍正十一年（1733），安徽设宁（国）池（州）太（平）广（德）分巡道，兼管芜湖关务。雍正年间，侨居芜湖的徽商吴昻眼见芜湖长江上船只经常触礁沉没，造成人员财产损失，他捐资在弋矶上建造了导航台，取名永宁矶，使芜湖航运向近代化迈出了第一步。1853年太平军攻克芜湖，设立“龙江关”。光绪二年（1876）又分设户关、工关。1877年4月1日成立由洋人控制的芜湖关。1927年北伐期间，芜湖关被群众捣毁。抗日战争时期，日伪设立转口税局。1946年6月芜湖海关被裁撤。 芜湖关对长江航道控制很严密，来往船舶征税“一律填单，商人收执放关时验单截角后放行。因此在全国诸关中是‘税额较多’的关。”到嘉庆四年（1799），芜湖关实际征税高达194026两。清光绪二年（1876）中英《烟台条约》签订，芜湖被辟为对外通商口岸后，水运业又得到发展。民国八年（1919）《芜湖县志》重修序言说：“光绪初，创建新关外商纷至，轮船云集，内外转输沪汉之间，此为巨擘，新机日辟，文化遂兴，郁郁彬彬，人才蔚起。”同年，李鸿章主办的轮船招商局，在芜湖设立了办事处（行栈）。光绪三年（1877）英商太古轮船公司在芜湖设立机构。光绪二十一年（1895）英商怡和、日商、日清等洋行和公司在芜湖设立航运机构。光绪二十四年，芜湖当地商人集股或租船、购船纷纷开办航运业务。但是太古、怡和、日清等洋行和公司船舶数量和载重吨位，在航运业中居于压倒优势的地位，他控制了航运章程和运价，民族资本的航运事业受到严重挤压。芜湖进出口物资50％至70％为外国船舶装运。据芜湖海关历年贸易提升（1877-1933），1877年洋货、土货通过船舶输入额为1221013海关两，土货输出额为3656696海关两，输入输出总额为1586682海关两。到1925年输入输出总额独增到64038664海关两。1877年进口外国鸦片为1161.49担，到1884年增加到3660.38担。1877年进口洋布66505匹，到1890年，增加到3515897匹。此外，芜湖口岸还进口大量的毛织品、食糖、煤油、金属等。芜湖出口的稻米、小麦、豆类、丝及丝织品、菜籽、纸张、煤炭、鸡鸭毛、铁矿石等数量更是惊人。其中，仅以稻米为例，1877年出口为135229担，到1891年增涨到3385989担。由此可见水运业的兴盛。 清光绪八年（1882），北洋大臣李鸿章（1823－1901）奏请清廷获准，将镇江七浩口米市迁至芜湖，从此以后芜湖崛起为中国四大米市（芜湖、无锡、长沙、九江）之一。据徐正元著《中国近代四大米市考》一书记载：1904年芜湖输出稻米为6799222市担，1905年增加到10206548市担。最高年份是1919年，达到10750947市担，输出量历年均高于长江和九江，所以有“堆则如山，销则如江”之称。输出地点为天津、龙口、烟台、威海卫、胶州、宜昌、沙市、汉口、南京、镇江、上海、宁波、厦门、汕头、广州等地。这些稻均以船舶运往各地的。该书中《芜湖关出入帆船数统计》表明：1929年芜湖出入帆船为104100艘，1930年为154447艘。其中有湖南、湖北、江西、江苏、安徽、池州、和州、庐州、宁国、太平等地的船舶。芜湖米市到二十世纪20年代后期才开始走向衰落，但年输出量仍维持在五、六百万担左右，抗日战争爆发后才一蹶不振。 芜湖古代造船业的兴盛，推动了芜湖地区文明史的发展，使芜湖从早期人类文明的萌发地，迅速成为沿江地区重要的军事重镇，并逐步发展为长江中下游地区社会、经济较为发达的明星城镇；为我国历史的发展作出了较大的贡献。
时间:2009-7-24，来源：大江晚报 编者按：近年来，有关芜（湖）太（湖）运河的话题，每每受到专家学者及各种媒体的关注。因为很久以前这是一条豫鲁皖鄂四省通往江浙沪三地的水上大通道，由于明朝中期筑坝之后，现在已经很难通航。与陆路交通相比，这条水路最短，加之水上运输具有方便快捷，成本小等诸多优点，尤其是今天“长三角经济圈”形成之后，重新打通这条黄金航道，具有不可估量的经济效益，因此，芜太运河的历史与未来才备受人们的瞩目。 在青弋江与长江交汇点的北岸，耸立着一座标志性的建筑，这就是已有三百多年历史的中江塔。可能有人会问，古塔既然矗立在长江之滨，为什么却要名为中江塔呢？ 公元前506年，吴国和楚国之间爆发了一场足以改变中国政治格局的“柏举之战”，这场举世震惊的大战不仅为吴国争霸中原奠定了坚实的基础，而且也将芜湖之名从此记载于千秋史册之中，因为中江水道曾为吴军的胜利发挥了巨大的作用。那么，我们常常挂在嘴边的中江到底在哪里呢？还有，它与我们近几年不断提及的芜太运河又有什么瓜葛呢？ 一、中国最早的运河 早在两千多年前的春秋时期，我国东部地区就出现了三条人工开挖的运河，这就是位于芜湖与太湖之间的胥溪运河，和位于扬州西郊一带的邗沟运河，以及位于山东省鱼台县和定陶县之间的菏水运河。它们先后开凿于公元前六世纪初与五世纪末，比京杭大运河要早一千多年，比巴拿马运河要早二千多年，所以说，它们的出现无疑是人类历史上的一大奇迹。那么，它们是在什么背景下形成的呢？ 春秋末年，吴国在伍子胥、孙武等人的帮助下，逐渐强盛起来，为了攻打楚国，吴国于公元前506年开挖了芜太运河。有了这条运河后，吴军的船队可以从苏州经过太湖、宜兴，穿越高淳、石臼湖，再从芜湖直入长江，大大缩短了从苏州到安徽巢湖一带的路程。吴国大胜楚国后，继而又攻破越国，迫使越王勾践臣服于吴国。阖闾在取得两次重大胜利后死去。夫差继位后，认为吴国在长江流域的霸主地位已经确立，决定进一步用兵北方，于是在公元前486年又修通了邗沟。为了充分利用自然湖泊，以便减少工程量，邗沟从邗城西南引长江之水，经过高邮县，又折向东北，穿过博芝、射阳两湖，再折向西北，从淮安附近进入淮河。这条S形的运河全长约150公里，凿通后，大大方便了南北航运，并为后来魏国开凿鸿沟，疏通江淮水系奠定了良好的基础。据史书记载，邗沟是我国，也是世界上有确切纪年的第一条大型运河。凿通邗沟后的第三年，即公元前484年，吴国再次打败齐国后，决定再开一条运河，进军中原，以军事力量迫使北方老大晋国就范。黄淮之间的东部有两条较大的自然河道，一条是黄河岔道叫济水，一条是泗水。泗水与济水很近，只要在两河间开一条运河，吴国的军队就可以从淮河进入泗水，再通过运河转入济水，上溯到中原腹地。于是在公元前482年，吴王夫差就在今天的山东省鱼台县和定陶县之间凿开了一条新水道，因其水源来自菏泽，故称菏水。菏水同胥溪、邗沟一样，都是吴国为了政治、军事需要而开凿的，但在之后的二千年里，它对黄河、淮河和长江流域的政治、经济、文化均产生了巨大的影响。 邗沟与菏水都是以其地名命名的，而最早开凿的胥溪河却是以春秋名将伍子胥的名字命名的，这又是为什么呢？ 二、伍子胥为什么要开凿芜太运河 伍子胥祖父伍举、父亲伍奢、兄伍尚都是楚国的忠臣，但却被楚平王无端地杀害了，伍子胥仓皇逃往吴国后，立誓推翻楚国，以报杀亲之仇。为了借用吴国力量，伍子胥帮助公子光（公子光即阖闾）推翻了吴王僚。阖闾登位后，任伍子胥为行人(掌朝觐聘问之官)，协助其管理国家大事，在伍子胥的举荐下，吴王又任命从楚国逃亡出来的贵族伯嚭为大夫，精通兵学的大军事家、齐国人孙武为将。在他们的帮助下，吴国的政治、经济和军事力量迅速得到加强。随后，在伍子胥的一再怂恿下，吴王阖闾终于同意进攻楚国，并在“柏举之战”中取得了决定性的胜利。在这场大战中，由于楚昭王提前逃走了，伍子胥就把楚平王的墓挖开，留下了“掘墓鞭尸”的历史故事。 弱小的吴军是如何战胜强大的楚军呢？原来，吴王阖闾采用了伍子胥提出的“疲楚误楚”的战略战术，其方法是将吴军分为三支，轮番出击，骚扰楚军，麻痹敌人。虽然吴、楚是毗邻的两国，然而，在当时的情况下，运兵运粮却是很极为困难的事，更谈不上有效地去骚扰楚军了。于是，在伍子胥的谋划下，由荆溪上游向西开挖运河，凿通东坝一带岗阜，形成一条连接东西水道的人工运河，也就是我们现在所说的芜太运河。吴军就利用运河周边星罗其布的水网，对楚军采用声东击西的“疲楚”战术，稍尝辄止、不作决战的做法迫使楚军疲于奔命，斗志沮丧。因此，这条河不仅成为骚扰楚军时进退有余的水路，同时，也为吴军即将展开的“柏举之战”打开了一条坦途。时至今日，柏举大捷依然是古代军事史上一次以少胜多、以弱胜强的典型战例。 “河流相通，东南连两浙，西入大江，舟行无阻矣。”柏举大捷之后，芜太运河为吴国的农业生产和水上交通发挥了巨大作用，因此也倍受世人称颂。后世为纪念伍子胥，遂将其中30.6公里河段命名为“胥溪河”。 三、芜太运河与中江故道 芜太运河是芜湖连接固城湖、胥溪河、东坝、溧阳、宜兴直达太湖的水运航道，因为太湖向东又有水道可通上海，因此，这条水路后来又被人们称为“芜申运河”。它与邗沟、菏水一样，都是在自然湖泊的基础上，加以人工开凿形成的。 胥溪河位于江苏宁镇地区茅山山脉南麓高淳境内，全长30.6公里，流域面积225平方公里。胥溪河以东坝为分水岭，坝西为水阳江———青弋江水系；坝东为太湖水系。胥溪河有上、中、下三个河段：固城湖口与东坝之间称为上河，长9.7公里；东坝与下坝之间称为中河，长5.6公里；下坝以下至朱家桥河段称为下河，长15.3公里。 就胥溪河而言，有人认为，其上、中、下全长30.6公里的河段都是古人开凿的运河；也有人认为，东坝至下坝全长5.6公里的中河完全是人工开凿的，所以，只有这一段水道可称为运河；还有人认为，从太湖到水阳江的整条河道都是经过人工再次开挖、疏浚而成，所以它是一个不可分割的整体，应统称为芜太运河。同时，专家根据东坝南北两岸均存在深达数十米淤泥层的情况分析道：“从某种意义上说，种种迹象也暗示了古中江在胥溪河一带的存在。”也就是说，这里很早就是中江所流经的古河道。唐代大诗人李白曾在芜湖留下了“乘君素舸泛泾西，宛似云门对若溪；且从康乐寻山水，何必东游入会稽。”的诗句。因此不难看出，芜湖自古便拥有三江交汇点的地理优势，所以，人们将滨江古塔称为中江塔也就不足为奇了。 四、芜太运河的开发与利用 近年来，有关芜（湖）太（湖）运河的话题，每每受到专家学者及各种媒体的关注，因为这是一条沟通南北的水上大通道，由于明代中期筑坝之后，现在已经很难通航。与陆路交通相比，这条水路最短，加之水上运输具有方便快捷、成本小等诸多优点，尤其是“长三角经济圈”形成之后，重新打通这条黄金航道，具有不可估量的经济效益。 二千多年前，先人开凿这条运河，不仅促进了区域性的统一，而且还为江南地区奠定了一条不可替代的水运大动脉。由于当时人们还不能解决水患问题，因此做出筑坝拦水的因噎废食之举。从历史上来看，筑坝断流是牺牲上游以保下游，是不得已而为之的下策，它没有兼顾胥溪河的水利作用，造成太湖西部防洪与引水灌溉的双重矛盾。太湖以西地区地势较高，又远离长江和太湖，干旱年份水源短缺，本可利用胥溪河水补给水源，明朝筑坝之后，每逢降水稀少的年份，便加重了干旱威胁。据统计，在筑坝以后的五百年间，由于排水受阻，高淳发生水灾66次，废圩46座，淹没在泽国下的圩田达十余万亩。当涂境内著名的万春圩也于明正统年间（1436—1449年）被大水淹没成湖。从目前情况来看，由于长江下游水道过于拥挤，所以时常发生船只相撞事故，如果中小型船只能从芜太运河分流，既可提高长江航道安全，还可缩短170公里的航程。而且，打通这条航道对夏季分洪排涝，清除太湖地区地表水污染，改善太湖水质都是非常有益的。 为长江分解水运压力，稳固长江堤防，缩短从长江到太湖再到上海的水上航线，开发古河道里的砂砾，推动“长三角经济圈”的可持续发展，无疑是众望所归的好事。 “滚滚长江东逝水，浪花淘尽英雄。是非成败转头空。青山依旧在，几度夕阳红。白发渔樵江渚上，惯看秋月春风。一壶浊酒喜相逢，古今多少事，都付笑谈中。”这是《二十一史弹词》中的一段开场词。我们现在说芜太运河，当然不是闲情笑谈，而是希望如何利用芜太运河的地理优势，为新时期的经济发展服务，因此，芜太运河的开发与利用便成了人们热切关注的话题。让我们在热切的期盼中，为它献上一个由衷的祝福！祝它早一天变为现实，为我们带来更大的经济效益！
作者：胡毓骅 “中江”是我国古代文献记载最早的地名之一，出现在《禹贡・导江》：“东为中江入海”。《汉书·地理志》的丹阳郡芜湖县下注云：“中江在县西南，东至阳羡（今江苏宜兴）入海”。在我国著名历史地理学家复旦大学教授谭其骧主编的《中国历史地图集》上，“中江”标注在芜湖至太湖之间的水道，由青弋江、水阳江、固城湖、荆溪等天然水道和胥溪这条人工河流组成。中江流经芜湖，对芜湖来说有着极其深远和广泛的影响，如果没有中江，芜湖的历史就得重写。 一、远古中江漫如滩 据研究中江流域在距今2.25亿年至6亿年的古生代，曾经经历了多次海陆变迁。在距今7000万年至200万年的新生代第三纪，中江流域曾经上升为陆地，但是到了距今200万年的新生代第四纪，中江流域地壳总的趋势开始脉动式下降，加之当时的气候经过多次冷暖交替的变化，从而引起地壳升降及海平面高低的变化，导致海水大幅度进退，海陆面积互相消长，“沧海桑田”变化尤为明显。古代的长江下游地区在大地构造上，属淮阳地盾与江南古陆之间狭长的扬子准地台；长江芜湖段是发育在扬子准地台的挤压断裂破碎带上，此段长江流向几乎完全和挤压断裂破碎带一致。由于挤压断裂破碎带是由一系列断裂组成，宽度达几十千米，而且第四纪疏松沉积物广泛发育，有利于河床横向摆动和分汊河道的形成，因此，芜湖附近的长江河道演变频繁，幅度也较大，属分汊性河型，中江就是古长江下游的汊江之一。不过这段汊江，由于长江下游在第四纪时期曾有几次大规模的海侵和海退，在不同的海平面时期，长江干流的位置不同，这段“汊江”还曾经是长江的干流。由于长期冲积，造成了江北开阔的河漫滩平原，使古代河道不断向北扩展。科学界对南京猿人的研究成果说明了这个问题：南京猿人所处的年代在距今50多万年前，并且与北京猿人十分相似。据此，中科院南京地质古生物研究所的专家认为中国动物群在当时分为南方型和北方型，南北型的分界是长江。南京猿人的发现地汤山现在位于长江以南，而其动物群与北方动物相似，这说明远古时代的长江地处现在的长江以南，流经芜湖、固城湖和太湖等处入海。由于当时的汤山在长江以北，所以南京猿人及其动物群应属北方型。 从地质资料来看，长江下游在距今1万年的全新世时，其河道是在完全自然的环境下发育游荡的，江湖不分，水域宽广。今天的长江下游河道不是完全自然定形的，而是在古代兴修堤防等人类工程活动影响后定格的。中江所处的谷地，在地质构造上是属溧（阳）高（淳）背斜的南部。侏罗纪末期的燕山运动，使当地距今2.25亿年到6亿年的古生代和距今8千万年到2.25亿年的中生代地层发生褶皱抬升，形成溧（阳）高（淳）背斜。在距今8千万年到1.4亿年的中生代白垩纪时，地壳发生了大规模断裂，其断裂的方向主要有两组，即东北—西南走向和东南－西北走向。中江谷地正是溧（阳）高（淳）背斜构造东南－西北走向大断裂的产物。后来，由于地壳运动，长江干流北移，中江逐渐淤塞，仅为长江汛期的泄洪通道。先秦时期的长江下游，除少数丘陵、岗地外，大部分地区被江水和古丹阳湖水所淹没，江水连湖水，水面非常宽阔。 全新世中期（距今6000年前）前后，发生大海侵，使长江口后退至扬州-镇江一线，广阔的长江三角洲成为一片汪洋，海水直拍茅山脚下。长江向北向东的出海口均遭海水阻挡，排水不畅，遂使沿江凹地、盆地积水成湖。此时，在长江沿岸相继形成了巢湖、彭蠡泽等大型湖泊，紧靠长江的丹阳湖盆地亦积水成湖，这就是古丹阳湖。全新世中期以后，海面下降，海水后退，长江口又向前伸展，中江进一步发育，长江泄水又复通畅。此时的长江以今长江干流为干流，中江则沦为支津。根据今天芜湖附近长江水面高程为13米，而太湖水高程仅3米，可以推知距今5000年前，长江水位比太湖水位高出许多。中江本可顺畅地向东流入太湖地区，但是由于古丹阳湖盆地东缘的茅山山脉和天目山的余脉在缓慢抬升，并逐步形成丹阳湖盆地和太湖盆地的分水岭，而不能东流。不过该分水岭的高度不大，比今日还低。1958年在拆除胥溪河上的东坝时，发现明代洪武年间修建的石闸遗迹，测得其墙顶真高为3米，闸底高程-1米。这样的高程，尽管洪水季节，长江和古丹阳湖水可以通过中江越过东坝分水岭流入太湖盆地，但是排水不畅；到了枯水季节，中江甚至断流。这也为后来的“大禹导中江”和“胥溪运河的开挖”埋下了伏笔。 中江的这一段历史，后来也被人们的实地考察所证实。南京大学的专家们在高淳县水利局1975年钻探高淳东坝一带分水岭岗地之上的胥溪河两岸的钻孔材料中，发现钻孔中均存在两层砂夹泥砾土层或砂土层。根据分析，砂土层和上部砂夹泥砾土层有可能是春秋吴国时期人工开凿运河之后的河流堆积物。但深度在海拔3.7米——6米的下部砂夹泥砾土层则不是一条河流在短期内可以堆积而成的。专家综合其他调查研究判定，中江水道在胥溪运河开凿之前，就存在过规模较大的天然河流，即古长江和长江的汊江，后来经过河道变迁和淤塞，河流沉积物又经历了很长的成土过程形成壤土层。调查还发现，胥溪流域在大地构造上属于“南京凹陷”的南缘。从地质构造和地貌调查来看，这一地区的地质构造及地貌特征与《禹贡》“三江”的中江位置可以对应。中江中的胥溪河段在苏南茅山一带，是地震的震源区之一，地壳活动引起了茅山地壳的抬升；加之河流的淤积作用最后造成中江的淤塞。今天的胥溪东坝以西地区的运河南岸以及东坝以东运河北岸1公里范围内均发现地表数米以下便是厚度达数十米的淤泥层，这更是中江在胥溪运河一带存在的重要证据。此外，网纹红土是长江以南的标志性土壤，但是在芜湖以东只沿固城湖、胥溪运河一带向东连续分布。根据分析，此种地带性的网纹红土在芜湖以东部分地区的缺失以及主要沿胥溪运河一带分布的现象可能与中江原始分布位置有关。考古发现也佐证了专家们的观点，远古时期的人们为了生存的需要大多临水而居，胥溪运河流域就存在春秋以前的多处新石器时代遗址及出土器物，这也表明在胥溪运河开挖之前，已有新石器时代人类在中江两岸生活居住。 二、大禹千里导中江 远古时期，随着地壳的运动和河道的自然淤塞，中江仅成为长江上游来水在汛期的泄洪通道。相传在4000多年前的尧舜时代，我国连续发生特大洪水，老百姓只得跑到被洪水包围的山岗或丘陵上去避难，整个民族陷入空前深重的灾难之中。部落首领唐尧主持召开部落联盟议事会议，专门研究水患问题。当时他们一致推荐有治水传统的夏族首领鲧主持治水。鲧采用“堙障”的办法，修筑堤坝围堵洪水。这样的治水，不但治不了洪水，反而使洪水越涨越高，最后堤坝频频被洪水冲垮。唐尧的助手虞舜视鲧治水无功，将他诛杀在羽山。唐尧死后，虞舜继为部落首领。经过部落联盟议事会议的推荐，又派鲧的儿子禹继续治理洪水。禹欣然领命，但没有贸然行事，而是认真总结前辈治水的教训，寻找治水失败的原因。然后，率领伯益、后稷等一批忠实助手，跋山涉水，顶风冒雨到洪灾严重地区进行勘察，了解各地山川地貌，摸清洪水流向和走势，制定统一的治水规划，在此基础上才展开大规模的治水工作。他改革单纯筑堤堵水的办法，采用疏导的策略。先划定地区，在高处标出山河的位置，再用“准绳”、“规矩”进行测量。由助手伯益焚烧山泽，驱逐禽兽，再疏导河流排入长江大河，分泄入海。汉朝著名文学家司马迁著的《史记》中有这样的记载：夏禹治水的时候，是“左准绳，右规矩”，这意思是说，夏禹是左手拿着水准绳，右手拿规和矩进行测量，规划治水方案。说明在夏禹治水的年代（约公元前2000年）就有了“规”和“矩”这两种工具了。大禹结婚后四天就开始工作，在外工作十三年，“三过家门而不入”。他利用各种交通工具，陆地乘车，水行乘船，泥行乘橇（泥中拖车），山行乘埝（一种登山鞋），走遍全国。终于开成九川（多数大河）通海，疏通畎浍（沟洫）通川，水土平定，人们得以“降丘宅土”。他又组织人们去发展生产，叫“益”把稻种发给住在低湿地的人们，让他们种水稻；又让会种庄稼的后稷把不同品种的粮食发给大家，既解决吃饭问题，又解决了种子。同时大禹还带着生产工具，参加农田水利建设。由于他采取了一系列措施，使当时的生产有了很大的发展。禹治洪水和发展生产受到了人民的拥戴，人们称呼他为“大禹”——伟大的禹。 关于大禹治水的传说，《孟子・滕文公上》记载：“禹疏九河，瀹（疏导）济、漯，而注诸海；决汝、汉，排淮、泗，而注之江。”《淮南子・原道训》则说，禹以水为师，总结水流运行的规律，利用水往低处流的自然流势，因势利导治理洪水。带领百姓，“疏川导滞”，根据地形地势疏通河道，排除积水，使洪水和积涝得以回归河槽，流入大海。经过十多年的艰苦努力，终于制服洪水。《史记・夏本纪》则记载，禹“导九川”中有一条“汶山道江，东别为沱，又东至于醴，过九江，至于东陵，东迤北会于汇，东为中江，入于海”。此段文字的白话译文即是：从汶山（岷山）开始疏导长江，往东流，另外分出一条支流，就是沱江，又往东接着施工，到达了醴水，过了九江，就到达了东陵，再向东又斜流往北，就汇成彭蠡泽，再往东流就是中江，然后流入海中。据《汉书・地理志》丹阳郡芜湖县记载，“中江出西南，东至阳羡（江苏宜兴）入海”，即指芜湖之东经江苏高淳、东坝、溧阳至宜兴通太湖一水。这也是史籍中，有关“大禹导中江”典故的来历。为了纪念治水英雄大禹在芜湖创下的不朽业绩，芜湖人在青弋江南岸建立禹王宫，记刻大禹的丰功和人们的思念。现在禹王宫已不存在，但在弋江区还有一条以禹王宫命名的道路，记录了“大禹导中江”的这段历史。 大禹治水的传说，历久而不衰，有真实的背景。但是，由于传说有一些令人难以置信的夸张及许多象征性的说法，使真相变得扑朔迷离。不过大禹治水的传说，反映了我国古代人民在征服大自然斗争中取得了伟大的胜利，标志着社会生产力发展到了一个新的水平，也说明：洪水是可以用人力控制的，江河是可以治理的，禹治水就是一个实例。同时治水不能单纯壅塞，还要注重疏导，即所谓“因”水的特征和规律，“因”天然地形的高下来治水，如河川通海，洼地蓄水，卑湿种稻等因地制宜，因时制宜。按《国语・周语》所说，就是顺天地自然，高的培土，低的疏浚，成沟河，除壅塞，开山凿渠，疏通水道，使水由地中行，经湖泊河流汇入海洋，有效治伏了洪水。这里必须说明的是，我国古代关于大禹治水的神话传说很多，传说虽有夸大和神化成分，然而基本史实却是存在的。上古时代，世界各地均有水患，这在古典文献和《圣经》中均有记载。治水方案，一是堵，二是导。鲧用“堵”的办法治水失败了，禹用“导”的办法结果治水成功。由“堵”洪水，到“导”洪水，这是中华民族一项伟大的发明与创造。 三、运河最早数胥溪 在古代，长江的天险尚未克服，下游江面浩淼开阔，江宽浪大，楚、吴、越三国的水上交通，非特殊情况，不敢犯难以航。为了避免风涛之险，他们多利用中江和巢肥水道泛淮水互相往来。 中江连接长江和太湖，中江上游的青弋、水阳两江及长江安徽段汛期水位在8 - 12米之间，相对于太湖流域 3米左右的水位，有5 - 9米的高低落差。长江皖南段的青弋江流域与太湖流域之间，并无高山相隔，两流域之间的分水岭最低高程，仅为13 - 17米，地质结构为砾土层、网纹黄土、粗细沙层、泥岩等，并无坚硬的基岩。两流域之间的分水岭处有一沟通太湖和古丹阳湖的胥溪，其关键河段在江苏高淳东坝和下坝之间的分水岭上，长约5公里。关于胥溪起源有两说：一是“胥溪人工河道说”，据传，胥溪为春秋时期吴国为了攻打楚国，由吴国国王阖庐命伍子胥率众开凿，历时六年修通。二是“胥溪天然形成说”，认为以古丹阳湖与太湖分水岭处的地形、水系、地质等条件，假设分别由太湖支流荆溪向西溯源侵蚀和古丹阳湖支流向东溯源侵蚀，最后切穿分水岭，两水沟通，发生河流袭夺现象，导致青弋、水阳两江汛期洪水东流入太湖，切割冲刷加深河槽形成胥溪。笔者认为，胥溪是一条人工开凿的运河，这除了历史文献有记载外，实地考察的情况也能证明问题。在水阳江流域和太湖流域分水岭岗地（高淳的东坝一带）之上的一段，地势较东、西两侧高，而且河道平直，实际测量东坝附近的最高洪水位为12.51米 ，低于分水岭岗地10米 左右。假如不是人工开挖，则东坝以西的水流要溯源侵蚀切开分水岭，实际是不可能的。南京大学的专家们在1975年钻探胥溪河两岸分水岭岗地时，发现春秋吴国时期人工开凿运河之后的河流堆积物 （砂土层上部的砂夹泥砾土层）。专家综合其他调查研究判定，胥溪运河开凿之前，该处存在过规模较大的天然河流，即长江的汊江，后来河道经历了淤塞，河流沉积物经历了很长的成土过程形成壤土层。胥溪应该是非天然河流，它是一条在古中江的基础上由人工开挖的运河。 春秋以前的中江，实际上只是长江汛期的泄洪通道，汛期过后水位下降，中江分水岭段（高淳东坝一带）就断流。春秋时期，位于长江下游太湖流域的吴国逐渐强大起来，欲争霸中原。然而吴国要北上争霸，最大的障碍是位于江淮之间的楚国。当时楚国正与北方的晋国争霸，晋国也需要和吴国结成同盟，利用吴国攻击楚国。由此形成了吴楚多次交战的局面。然而，吴国的实力有限，在吴王阖庐以前吴国是无可奈何的。《左传》昭公二十年（前523年），“楚平王杀伍奢、伍尚，伍员（伍子胥）如吴”。楚国事变，导致熟悉楚国国情的伍子胥逃奔吴。伍子胥投奔吴国后，辅佐阖庐夺取政权，专心致力于灭楚。《左传》昭公三十年（前513年）有这样一段记载：“吴子问于伍员曰：伐楚如何？对曰：楚执政众乖莫适任患。若为三师以肆焉。一师至，彼必皆出。彼出则归，彼归则出。楚必道蔽，亟肆以罢（疲）之，多方以误之。既罢而后以三军继之，必大克之。阖庐从之，楚于是乎始病。”要实现这一军事计划，也并非容易之事。因为吴楚交兵的战场，主要是在江淮之间，而吴国后方基地在太湖流域，战线太长。吴国的水军从太湖流域到江淮之间，须绕很远的水路。本来有三条线路可走，一条是从笠泽（今吴凇江）出海，至淮河口，溯淮西上；一条是由吴淞口沿长江西上濡须口（今裕溪口）；还有一条是由中江至芜湖，进入江淮地区。后一条是最理想的线路，但需开挖运河，伍子胥承担了这项任务。公元前511年，他利用长江三角洲地区河网密布的条件，开凿了中江上关键河段胥溪，打通从吴国都城姑苏（今苏州）起，过太湖，经宜兴、高淳，穿固城湖，到芜湖入长江的水道。后人因运河为伍子胥所开凿，将此运河称为“胥溪”。这样中江“河流沟通，……西入大江，舟行无阻。”吴都姑苏与芜湖一带的水道距离大大缩短。胥溪是世界上开凿最早的运河，比吴王夫差开凿的邗沟（公元前486年）早25年，比欧洲最早的运河——果达运河早了2300多年。 不过必须说明的是，伍子胥之所以能在较短的时间里开通胥溪河，主要是当时仅需要开通一、二十里高阜之处，其余河道大多是利用已渐趋淤浅湮塞的古中江（古濑水）和平原上的湖泊等自然水体。因为自中全新世至今长达数千年的时间内，在古中江的位置上，仍然保留有一条连续不断的河道，尽管今日它已经变得很浅很窄，甚至个别地段需要经过疏浚后方能通航，但在涨水季节，仍可乘一叶扁舟，从芜湖长江口向东，入水阳江，然后经过高淳、溧阳、宜兴、太湖直达东海。另外，从地质和水文地质上来看，沿中江古道为河流沉积，且连续分布，并且不存在横切中江古道的基岩分水岭。这些都为古代胥溪的开挖提供了可能。这里应当指出的是，目前我们所看到的胥溪河早已不是古中江的天然河道，它是经过后世不断疏浚、裁弯取直而形成的人工河道。 胥溪河是世界上开凿最早的运河，秦始皇最后一次南巡，至钱塘、临浙江就是通过胥溪河到达浙江的。它的开凿不仅具有明显的军事意义，而且也极大地便利了吴国与江南各地的经济文化联系。据考证，汉代闻名全国的丹阳铜主要产于今天皖南的南陵、铜陵、繁昌、青阳、贵池等地。考古工作者在上述地区发现大批古铜矿采冶遗址，仅南陵就发现多处，还发现多座矿石焙烧窑、炼铜炉和大量废矿渣。上述地区在汉代隶属丹阳郡，春秋时期均在吴国的管辖内。古人即在当地开采冶炼，将所冶炼的粗铜运至吴都或者其他地方铸造器物。运输方式很可能是由水路或陆路运至芜湖，然后由芜湖通过中江运至姑苏。据《太平寰宇记》记载：南朝宋人刘穆曾云：“船从义兴通江至芜湖。”义兴即今之宜兴，由此乘船逆荆溪而上，穿过胥溪运河可以直通芜湖。唐代大诗人李白《赠从弟昭宣州长史》：“宗英佐雄郡，水陆相控带；长川割中流，千里泻吴会。”唐宣州治即今之宣城市，自此顺水阳江而下，北入固城湖，东转经胥溪河及荆溪入太湖，可以直抵吴会苏州城下。《浮生六记》的作者沈复也曾经从苏州经中江至芜湖入长江去广东贩丝绸。清朝政府还曾因南京为太平军所占无法过境，而从芜湖入中江向苏州运送军粮。 四、五堰几度兴衰事 中江上的胥溪附近地势是西高东低，每年的汛期，由皖南山区倾泻而下的河水经过固城湖由胥溪东归大海，但是汛期一过水位下降，上、下游的水位落差过大，古人为涸水通航，便在胥溪上筑坝和堰埭。筑坝和堰埭挡水，是为保证胥溪航行充足的水量和稳定的水流而精心构思的杰作。中江是沟通长江和太湖的重要河段。如何解决太湖水位低、长江水位高的水位差问题，是影响这一段运河通航的关键所在。古人采取了在高淳的东坝一带筑堰的办法，终于使这一难题得到了圆满解决。 坝是截断河流用于拦蓄调节水流、抬高水位的挡（壅）水及沿岸设置用于挑挡水流的建筑物。堰埭是低水位的壅水土坝，用于提高上游水位，调整水面比降或提高通航水深的过船建筑物。堰埭是用土石或草木材料做成，为过船，在它的上下游面用条石砌成较缓的平滑坡面，旁设简单机械，用人力或畜力拖拉，滑上滑下，是早期的升船设备。根据其过堰埭情况，又可分为三种。①人工磨堰，在航道水位差小，堰埭高度不大时，利用人力改变推移船的支点，逐步扭磨移动，实现过堰埭；②人力辘轳绞拉堰，在水位差较大、堰埭较高、船只较重的情况下，在堰埭两端设支架和辘轳，过船时用人力绞拉绳索带动船只上下滑动，以稀泥浆作堰埭面润滑剂，实现过堰埭；③畜力辘轳绞拉堰，在建筑物更高，船只更重的情况下，人力绞拉困难时，就采用畜力作为绞拉的动力。多数情况下使用牛，所以两晋南北朝时称其为“牛埭”。北宋时堰埭规模更大，见诸记载最大的要用22头牛同时绞拉。为使船只顺利通过，通常在过堰埭时把船中货物卸空，过堰埭后重新装入船中。堰埭的缺点是：耗费劳力过大；船只磨损严重；拖延时间过长。元代以后的堰埭，大半在两侧各备船只，只倒装货物，船不再翻过。 由于堰埭过多，常常给航运造成不少困难（堰埭的高度一般仅稍高于水面，且呈人字坡面，小船过堰，须用人力牵挽；而大船过堰，则需用牛马来牵引）的情况，古人在实践中又创造了一种比堰埭更先进、更有效地解决河道水位差的办法——“复闸”，即今天广泛采用的“双船闸”过船方式。也就是说，在需要建闸的地段，修筑前后两闸，船行至时，闭后闸，开前闸，在两闸间或放水，或充水，以降低或提高水位，使闸中水位与前方河段趋于一致，然后打开前闸，让船只顺利通过。胥溪河上已出现复闸，从而扭转了船只过堰时“粮载烦于剥卸，民力罢（疲）于牵挽”（《宋史・河渠志》）的不利状况，大大提高了胥溪河的航运效率。设置堰埭以调节水量、控制水位差，是中国水利史上的一项重大创造；而用复闸代替堰块，则是水利史中一项具有划时代意义的伟大进步，标志着我国水利工程技术已达到了一个相当高的水平。西方直到13世纪，才在荷兰出现了简单的船闸。 从高淳流向溧阳的胥溪河，自春秋吴至唐一直全程通航，并筑有坝和堰埭控制水位。但是到了唐末由于藩镇割据、社会动荡，水利工程失修，造成胥溪航运不畅。唐昭宗景福二年（893），当时据守宣州（即今宣城，那时溧阳归属宣州管辖）的杨行密，被孙儒围困五个多月，处境十分危急。为解宣州之围，杨行密安排部将台濛从宜兴、溧阳运粮增援，船队进入胥溪河受阻，便在高淳东坝至溧阳河口这段近五十里的河道上分段筑了五道土坝，用来节制水位，锢水通航（即如今的船闸），调运兵员粮饷增援宣州，使杨行密反败为胜。《新唐书》上《昭宗本纪》中记有此事，胥溪河上的五道土坝，史称“鲁阳五堰”。 有关胥溪河五堰名称与方位，据宋《景定建康志》载：五堰即银林堰、分水堰、苦李堰、何家堰和余家堰。银林堰在今东坝镇西约一、二里处，分水堰于坝址略偏东处，苦李堰在东坝至下坝之间，何家堰在今下坝坝东约2里，余家堰在下坝与定埠之间。当时，胥溪河五道堰埭，对改善水位差，解决冬春枯水期分级蓄水通航，起到了关键性作用。 到了五代南唐末年（975年），江西、安徽商贩的木排由宣州、歙县进入江浙（那时长江中风浪大，险情多，商贩大多从胥溪河行舟），因五堰艰阻难行，官府即废除五堰。五堰被废，太湖流域水患加重，因而溧阳有“东坝一倒，宜兴溧阳，一片汪洋”的民谣流传。宋徽宗政和七年至宣和七年间（1117——1125），曾多次开挖银林到河口的古胥溪河段，致使太湖流域遭受两次大水灾。因此，朝廷又命恢复五堰之一的银林堰，筑成土坝，名叫银林东坝。这样使丹阳湖、石臼湖、固城湖等上游来水不再全部东流经太湖入海，太湖地区亦从此免受水害，东坝因此闻名遐迩。 宋末元初，连年战乱，东坝下游河道年久失修，两岸高埠水土流失，河床不断增高，致使胥溪河这一古河道淤塞中断，“三湖”（即丹阳湖、石臼湖、固城湖）水位也随之升高，高淳地区水患成灾。明太祖朱元璋定都南京，考虑到苏浙粮运经东坝行走，可避长江风险，并可引丹阳湖水绕钟山而行，以增金陵王气，遂于洪武二十五年（1392年）重开胥溪河，建造石闸启闭，用来节制水流，将东坝命名广通镇闸，设巡检司。同时命崇山侯李新在溧水胭脂岗凿山通道，引丹阳湖水会秦淮河进入长江，于是苏浙皆经东坝直达金陵（南京）为运道。我国著名历史学家吴晗在《朱元璋传》中记载道：“二十五年凿江南溧阳银墅（树）东坝河道四千三百余丈，役夫四十万人……”由于河道越深，水流越急，至明成祖永乐元年（1403），为免除苏浙一带水患，朝廷采纳苏州吴相五的建议，改石闸为土坝。明英宗元年（1441），江水暴涨，洪水冲决土坝，使苏、锡、常一带复受水害。明武宗正德七年（1512），又在原坝基上加高三丈，自此“三湖”之水不再东流。明世宗嘉靖三十五年（1556），倭寇入侵，商旅都从东坝经过，沿坝居民为利其盘剥，又自坝东十里的下游，原分水堰处增筑一坝，名曰下坝，东坝则称上坝。从此胥溪被截为三段，东坝以西称上河，下坝以东称下河，两坝之间称中河。因为上、下坝将胥溪河一节一节拦断，分成梯级，坝与坝之间可以蓄水、平水，节节通航，但需用人力、畜力或机械拖拉船过坝。沿坝居民增筑下坝，是因为坝和堰既是方便行船的一种手段，亦是获利的一种办法，在我国古代船舶过坝或堰都收取过坝（堰）费，大小水道均如此。 由于上、下两坝的设立，上游水位增高，造成高淳及安徽宣城、当涂圩田大量沉没，民众苦不堪言。清道光二十九年（1849），固城湖水位高达13.25米，两坝被高淳金堡圩民众掘溃，造成苏州、无锡、常州、镇江一带重大水灾，损失惨重。道光三十年（1850），经下游上述四府奏请，改东坝土坝为石坝，用白银一万八千两新筑东坝石坝。坝长12丈，底宽18丈，顶宽1.2丈，高6丈。石坝两端建有石阶四级，坝顶为中凹，阔8丈多，上游河水位超过11.2米时，洪水可从凹处下泻。坝基下有木桩千余根，坝身全用花岗石、麻石、青石和黄土、石灰、沙、盐加糯米汁嵌砌而成。在东坝东侧立有石碑，永禁侵占坝基，并由高淳、溧阳两县共同派人看守，自清至民国一直如此。 古代在修筑东坝时曾经埋有镇水兽 -- 爬虾虫和大铁牛。爬虾虫和铁牛都是古人镇水的神兽，但是分工不同。全国的名川大河基本都有铁牛，它是用来镇坝、桥等工程用的。比如著名的开元铁牛为唐蒲津桥遗物；洪泽湖铁牛则是守洪泽湖大堤的。人们认为牛力大身沉，且水性好，东坝的铁牛干脆被放置在坝底。和铁牛不一样，爬虾虫是多种动物形象组合起来的一种图腾。它的形象是蜻蜓幼虫、蝎子、虾、独角仙等动物的组合体，一般认为爬虾虫是“蛟”的克星，专门对付能够兴风作浪的“蛟”——也就是洪水。因此，古人把它放在大坝底部，这个位置，正是水位到达洪水位置的“警戒线”。可见爬虾虫的作用不仅仅是反映“镇水”的迷信内容。它还包含一定科学道理，表达了古代人对治水的朴素认知。 现在虽然东坝的上、下坝早已废置拆除，但放有爬虾虫和铁牛等神物的两坝，在历史上却是相当宏伟的工程。苏南有民谚说：“东坝倒，北寺塔（苏州市内一座高塔）上飘稻草”，足以说明两坝的作用。据说，明初修筑东坝时，仅挑石的人工就用了2000多人。大坝的设计也表现出一定的科学性，比如筑坝时，以吴淞水位为零度水位修筑坝底，就是为了保证下游苏锡常地区的安全，而大坝高10.5米，则接近于现代防汛抗洪的标准，一旦超过这个水位，还可以用堆垒石、草包、沙袋等方法加高到13米。 东坝工程的本身，也很有讲究。由于胥溪河，位于上古时期三江之一的“古中江”所在，因此东坝底下的淤泥深不可测，为保证大坝工程结实，施工者先在坝底淤泥里垂直打下了数以千万计的杉木，称作地钉；再在地钉上铺以石头、中间以泥灰、石膏等浇注。保证坝底能承载数以亿方计的水体的巨大水压，使大坝保证了数百年太湖流域的太平。 五、治水中江多方略 北宋建立以后，结束了五代十国长期混战的局面，经济开始恢复，商贸繁荣。北宋元祐年间（1086——1094），因商人从宣歙贩运竹木，东入江浙在五堰受阻，乃废五堰。废去五堰之后，由于胥溪运河通畅，固城、石臼、丹阳诸湖水位下降、面积缩小、滩地出露，促进了围湖垦殖的大规模开展。但是，地处胥溪运河下游的苏州、常州、湖州却洪涝威胁加剧。因此引起了对胥溪运河上五堰兴废的激烈争议。围绕胥溪运河上五堰的兴废，一直存在着两种不同的意见。 一是以北宋单锷为代表的认为胥溪运河是导致太湖地区发生水灾的原因所在，因为毁了湖西胥溪运河上的五堰，使青弋江、水阳江流域的水东注太湖；主张修复五堰阻上源，以减少太湖的来水。单锷（1031——1110年）字季隐，江苏宜兴人。北宋嘉祐五年（1060）中进士。得第以后不举官，独留心研究太湖水利。经过近三十年的调查研究，于元祐三年（1088）写成《吴中水利书》，论述他对太湖洪涝的治理主张。元祐四年（1089）苏轼知杭州，曾与单氏研讨浙西水利，对《吴中水利书》颇为赞赏，并具疏代奏于朝。单锷的治水主张虽不果行，但流传后世，颇有影响。他处理洪涝问题的某些见解，对于当前太湖水利的规划治理，仍有一定的参考价值。单锷著《吴中水利书》称，如果于胥溪运河恢复五堰，截堵西水东注，可以减少太湖西来之水十之六七。 一是以明代归有光为代表，认为太湖地区之所以发生水灾，在于古代太湖通海河道的淤塞，排水不畅，而非根源于胥溪运河，因而主张疏通。归有光（1506——1571 ）宇熙甫，又字开甫，别号震川，又号项脊生，江苏昆山人。早年从师于同邑魏校。嘉靖十九年（1540）中举，后曾八次应进士试皆落第。徙居嘉定（今上海市嘉定县）安亭，读书讲学，作《冠礼》、《宗法》二书。从学的常数百人，人称“震川先生”。他考察三江古迹，认为太湖入海的道路，只有吴淞江，而吴淞江狭窄，潮泥填淤，渐渐地就堙塞，只要合力浚治，使太湖的水向东流，其他的水道就可不劳而治，为此写了《三吴水利录》。后来，海瑞以右金都御史巡抚应天十府，兴修水利，主持疏通吴淞江时，许多方面均采用了他的建议。 以上二说各有一定的理由，但又皆有所偏。中江流域的实际情况是胥溪运河位于茅山山脉的南段，西连固城、石臼、丹阳诸湖，地面高程在40-50米左右，而东部的太湖流域地势低平，太湖下游的地面高程一般在2-6米之间，二地高差悬殊，俗称固城湖“湖底与苏州焦楼顶相平”；丹阳湖以西沿江一带岗阜起伏，地势又略渐高起。所以胥溪运河与固城诸湖水的自然流势即由荆溪东入太湖，只有一小部分西流入长江。在唐代胥溪运河筑五堰以前，太湖流域虽发生水灾，但是从未较胥溪运河废五堰以后严重。这一事实说明，导致太湖流域发生水灾的根本原因并非在于胥溪运河的通塞，而应该与太湖流域自身的地理条件的变迁有关。太湖地质上属凹陷沉降带，低于四周。隋唐以前太湖有吴凇江、娄江、东江分流入海，尚无水患之忧。随着沿海地带潮流泥沙的不断堆积，海岸线的位置迅速外展，人类与海争地而加修海塘以作防护，导致沿海与西面太湖的高差增大，原本宣泄太湖水的吴凇江、娄江、东江反而变成海水倒灌的通道。北宋以后，娄江、东江相继堙塞，排水不畅，于是水灾日益严重。水网系统的破坏，太湖下游排水受阻，再加上五堰废圮，胥溪河来水的增加，以致太湖流域连年泛滥成灾。 当然，胥溪河来水对太湖地区水灾的发生是有影响的。胥溪河毕竟是太湖最大的水源之一，由于其地居高，每当汛期，长江与固城、石臼、丹阳诸湖泛滥，如无五堰或东坝阻隔，涛涛洪水，势必由胥溪河一泻而东，直接造成对太湖地区的严重威胁，也在客观上促进了丹阳湖区的围垦。据《太平府志》记载：“自有胥溪，三湖东归震泽（太湖），民始得平土，稍稍垦湖为业，宋时烟火最盛”。值得注意的是在运河的初期和以后的一段时间里，胥溪河上并没有筑堰，但太湖流域也未因开运河而发生过大的水灾。后来五堰废去后，从此“宣、歙、金陵、九阳江（水阳江）之水，或遇五、六月山洪暴涨，则皆入宣溪之荆溪”。可见，五堰的废去，既是东部太湖地区多水灾的开始，也是西部丹阳湖区大规模围垦的开始，从而使东、西湖区在水系上发生了较大的变化。 明正统六年（1141）、清道光二十九年（1849）胥溪河两次决坝，均给太湖地区带来了特大的水灾。正因为这样，在胥溪河五堰或东坝存在的时期，太湖来水减少，太湖地区圩田日益得到发展。然而这样一来，胥溪河以西地区，由于排水受阻，水灾增加。明代随着东坝的修筑和不断加固，固城、石臼、丹阳诸湖沉没圩田竟达10余万顷，废圩80所，原来分布在芜湖的著名万春圩也于明正统年间（1436-1449）被浸为湖。 由于胥溪河开通以后，无法同时满足本身的航运和下游太湖流域防洪及上游古丹阳湖垦区排涝的不同需要，使其命运多舛。历朝历代根据不同的需要、不同的利益侧重，对胥溪河采取或堵、或闸、或堰的治河方略，几经反复，始终调节不好航运、防洪及排涝三者之间的关系，最终于明代筑坝堵水，从此胥溪河断流，青弋、水阳两江之水不再东流，不过此时的中江上的航运并未完全阻断，船只至此翻坝过闸。 六、中江孕育芜湖城 鸠兹是芜湖的古称，春秋时期因“地势低洼，鸠鳥云集而得名”。鸠兹一名最早见于《左传》襄公三年（前570年），又称“勾兹”、“皋兹”、和“皋彝”等。据考证，古鸠兹位于水阳江南岸，在今芜湖市东咸保、黄池（横岗）一带。当时的鸠兹以西至长江与青弋江交汇处，即今天的芜湖市区一带地卑蓄水，芜藻遍生，湖沼相连成片，仅有少数居民点散布于湖泊河流两岸的高亢之处，人烟尚较稀少，地理位置不如鸠兹重要。鸠兹东控勾吴，西连荆楚是军事重镇，又“扼中江之险”是漕运的中转地。汉时芜湖有“中江”之别称，说明芜湖（当时实为鸠兹）在中江水道中具有举足轻重的地位。芜湖的古邑鸠兹和古城芜湖是从那里孕育出来的？从历史上看，孕育古邑鸠兹和古城芜湖的是水阳江和青弋江，水阳江和青弋江是中江的一段，确切地说芜湖是中江孕育出来的。 中江与芜湖的先民活动紧密相连，息息相关。在古老的原始社会里，生活在中江流域的氏族部落，选择既便于捕捞鱼类，又可以免受洪水灾害的临近水源的岗阜阶地居住，其中就有一个在《左传》中被称为“鸠兹”的原始聚落（居民点）。这个“鸠兹”在中江（水阳江）南岸的侵蚀残丘上，是当时江东地区通往江淮之间北上中原的一个重要渡口。由鸠兹渡口溯中江而上，经过胥溪河可以到达太湖流域地区。中江与太湖沟通，既使太湖与长江可以通航，缩短了航程；又使古代吴、楚之间的水上运输通畅安全，不必绕道长江，历风浪之险，中江这条航道的重要性日益显现，渡口鸠兹的地位逐渐提高。汉武帝元封二年（公元前109年），终于在吴头楚尾的战略要地鸠兹设立了芜湖县。根据北大侯仁之教授对遗址的考察研究，设于鸠兹的芜湖县城址，位于今芜湖城区以东21千米 处的横岗，当地人称“楚王城”的古遗址。鸠兹原为吴国属地，越灭吴国后，鸠兹为越国所有。后来，越国日衰，楚国跨过长江，在长江东岸建立了一系列据点，并且不断向东方发展。后来楚怀王赐给鄂君启舟节的铭文表明，楚国民间商贸也已经深入江南内地。鸠兹作为商业交通、漕运枢纽的功能仍然发挥作用，但其军事要塞的地位则不如以前突出。东汉以后，随着长江水道的开发，位于鸡毛山附近的聚落，因为去青弋江入长江口甚近，反而后来居上，地位日趋重要。加之此时芜湖的先民对于以“芜湖”为名的古代湖沼地带的开发，使农业经济重心逐渐向长江沿岸转移，随之而来的商业贸易，也要求有更便利的水上运输和更临近码头的集散中心。随着古鸠兹的衰落，长江航运的发展，一个新兴的集港口、军事要地、商业贸易、居民汇聚地为一身的城市——芜湖县就发展起来。建安十六年（211）孙吴迁都建邺（今南京）后，即于黄武年间（222-229）把芜湖县治所由鸠兹迁到临近长江的中江（青弋江）口鸡毛山一带高地上，并且将丹阳郡治也迁于此。至此古鸠兹结束了作为芜湖县治的历史，鸠兹的地位也逐渐为两江交汇处的芜湖新址所取代。这次芜湖县治的迁移，使芜湖的位置确定下来。不过当时的考虑主要是军事方面的目的。孙吴对芜湖的战略地位极为重视，充分利用芜湖的优势，屯兵经营，驻泊舟师，策应前线。大将徐盛曾经被孙权表为芜湖令，军政一体；大将陆逊也曾屯重兵于芜湖，以为进退。在《三国志·张纮传》裴注所引《献帝春秋》中，有刘备与孙权的一段对话：“刘备至京，谓孙权曰：‘吴去此数百里，即有警急，赴救为难，将军无意屯京乎？’权曰：‘秣陵（即后来建业，今南京）有小江百余里，可以安大船，吾方理水军，当移据之。’备曰：‘芜湖近濡须，亦佳也。’”在这段对话中，芜湖与建业并提，足见当时芜湖地位之重要确实可比于建业。必须说明的是在宋以前的几百多年里，芜湖的主要作用是军城，但是随着县治的转移，一座新的芜湖城还是在新址上发展起来。 中江上胥溪河的开凿和巢淝运河的开通，使芜湖成为中原到太湖流域的南北水路与长江东西水路的交汇点，战略和经济地位十分重要。到了明清时代，芜湖成了往来于大江之上，奔走于川、楚、吴、越之间，从事商品贩运活动的徽商的理想之地，又是他们远处经商的跳板。一旦事业上立了足，便可以芜湖为基地，进一步向长江上、下游和中原地区发展，赢利四方；万一失利也便于返回故乡，不致坐困他乡。徽商在芜湖除了经营木材、米粮和浆染业之外，还从事盐、茶、布、绸缎、纸张、笔墨、药铺、书画、餐饮等行业。芜湖的徽商众多，其中最有名的当数阮弼。明嘉靖年间，歙县阮弼看到当时市场上各种染色纸供不应求，便在芜湖开设手工染色纸作坊。当他垄断了芜湖的染色业后，便以芜湖为基地，沿着长江、中江和大运河把染色纸运销到吴（江苏）、越（浙江）、荆（湖北）、梁（河南东部）、燕（河北）、豫（河南）、齐（山东）等地。阮弼还在这些地方设立分店，直接经销染色纸。阮弼以客商和座商的身份，经营着庞大的生产、运输、销售网，并在经商的同时，又雇工生产，成了我国古代手工业和商业结合的典型，也是资本主义在我国萌芽的典型代表。明代科学家宋应星在《天工开物》一书中指出，当时“织造尚松江，浆染尚芜湖”。清代刘献廷在《广阳杂记》中说：“天下有四聚，北则京师，南则佛山，西则汉江，东则苏州。然东海之滨，苏州而外更有芜湖”。当代著名历史学家翦伯赞在其所著的《中国历史纲要》中说：“明代全国形成五大手工业区域，即松江的棉纺织工业，苏杭的丝织业，铅山的造纸业，景德镇的制瓷业和芜湖的浆染业”。必须说明的是，浆染业是需要大量水资源的产业，如果没有中江（青弋江）上丰富的水资源，“浆染尚芜湖”也是不可能的。从以上的资料中不难看出，由于中江的水运的发展，促进了芜湖水路交通的飞跃，提高了芜湖在全国的地位和知名度。与此同时，水路交通的飞跃，也促使芜湖商贸的发展。追溯历史，不难看出芜湖是以商贸兴市而闻名的沿江港口城市。南唐时芜湖“楼台森列，烟火万家”，明初江南生产发展，货物集散于芜湖，濒临中江（青弋江）的长街店肆林立，一时间“芜湖附河距麓，舟车之多，货殖之富，殆与州郡埒。今城中外，市廛鳞次，百物翔集，文彩布帛鱼盐，襁至而辐辏，市声若潮，至夕不休”。清代康熙年间，芜湖“聚舟车之多，货殖之富，衣冠文物之盛，殆与州郡埒”； 乾隆年间，芜湖繁华更胜往昔，“四方水陆商贾日经其地，阛阓之内百货杂陈，繁华满目，市声若潮”，其商业盛甲于江左。 由于芜湖周围自古就是个水网密布的地区，中江（青弋江）两岸纵横交错的沟渠可以灌溉周围的万顷良田，因此农产品的产量和商品率高。同时还形成巨大的米业市场，与无锡、九江、长沙并称为全国“四大米市”。芜湖米市的繁荣还促进了皖江地区商业的发展，加速了这一地区农业商品化的进程。对于芜湖本身来说由于经济上的发展，政治建制也相应提高。清代实行道制，芜湖道辖皖南二十三县，又在芜湖设皖南镇守使，芜湖成为皖南行政上的首邑。 芜湖城的发展，经历了由原始聚落（居民点），因水而成渡口（港口），最后成为邑聚（城镇）的过程。芜湖城的位置，经历了从古鸠兹到鸡毛山，从鸡毛山到中江（青弋江）口，从中江（青弋江）口到长江沿岸；即从内陆小河，转移到入江大河，再从入江大河转移到长江沿岸等几个阶段，这是因为水上运输是芜湖城市发展的一个重要因素。具体来说，在没有公路和铁路的时代，中江是当时芜湖的主动脉和生命线。中江（青弋江）穿城而过，就说明在古代和近代芜湖历史上中江是远比长江更重要的河流。中江（青弋江）两岸，有蜿蜒在北岸的沿河路和南岸的泗关街、兴隆街、西街，它们都是芜湖发展的见证。在芜湖的发展过程中，长街曾经是一条名噪一时的古老街道。长街的后沿，紧靠中江（青弋江）北岸，有徽州码头、寺码头，有头道渡、二道渡，有老浮桥、利涉桥，后来又有中山桥，都通向长街，因而长街的水陆交通，极为便利。芜湖米市形成以后，大多数米行都集中在中江（青弋江）两岸，砻坊业则集中在中江（青弋江）北岸的仓前铺大砻坊一带，这也促进了长街的进一步繁荣，使芜湖在全国的知名度进一步提高。 七、芜申运河创辉煌 新中国成立后，古老的中江焕发出青春。即将全面开工的“芜申运河”长江至太湖段即是在中江故道的基础上兴建。 “芜申运河”是指芜湖至上海之间的运河，它是安徽省“两干三支”高等级航道网的组成部分。“两干三支”即：长江、淮河两大干流航道和芜申运河、合裕线、沙颍河三条支流航道；其中，长江、淮河、芜申运河、合裕线规划为1000吨级及以上航道，沙颍河规划为500吨级航道。芜申运河的主要航道由青弋江、水阳江、胥溪河、荆溪、太湖、太浦河等航道组成。芜申运河的主航道线路西起芜湖市的青弋江入长江口，沿青弋江、水阳江上溯至省界丹农砖瓦厂进入江苏省高淳县境内，再过杨家湾船闸和固城湖，经凓阳、宜兴两市，在大浦口入太湖，再穿太湖经太浦口和太浦河在吴江市尖田村进入上海市连接黄浦江。 “芜申运河”安徽段享有安徽水运“一号工程”之称。早在辛亥革命后，孙中山先生就在《建国方略》中拟议重新开通芜申运河，结果未能实现。建国后，由于芜申运河安徽段仍呈天然河流状态，有关方面曾多次提出芜申运河发展规划。1958年规划太湖流域时，也作了芜申运河规划；1984年交通部在武汉召开的长江水系航道规划会议上，确定将芜申运河列为长江沟通太湖水系的重要航运线，安徽和江苏两省并且进行了该项目的规划和可行性研究。1994年安徽省发改委批准了芜申运河按五级标准立项（长江属于一级标准河道）；2002年交通部有关领导多次在交通会议上提出芜申运河按四级规划。2004年芜申运河项目建设再次得到了交通部和安徽、江苏两省领导的高度重视；部、省达成共识，共同开发芜申运河，落实国家内河水运主航道总体布局规划和长江三角洲地区高等级航道网规划。但是苦于政府资金缺乏，一直未能如愿。 “芜申运河”安徽段原来规划有四个方案：这是因为芜申运河安徽段处于长江支流青弋江、漳河、姑溪河流域，该流域现状自然形成三个入江口，即青弋江口、漳河口和姑溪河口。芜申运河线路选择也从这三个入江口开始，有四条线路方案。最早规划的芜申运河方案是青弋江线路，该方案线路里程最短，运输成本最低，但要穿过芜湖市中心区，建设达到三级标准航道难度大，工程投资较高，与城市规划矛盾突出。第二个方案是绕开芜湖市中心区的漳河线路，该方案为的是减少运河对市政规划和环境的影响。但由于此线路原无天然河道，新开的河道征地较多，工程投资最大。第三个方案是姑溪河方案，该方案有两条线路，其一是姑溪河线路，投资最少，航道顺直，河面宽阔，航道现状条件较好，但航线里程较青弋江线路和漳河线路多绕长江 30公里，直接腹地较小，带动经济发展作用不大。 其二是青山河线路，工程投资比姑溪河线路多，航线里程比姑溪河线路长。不过由于该线路途经芜湖、马鞍山两市，当初的芜申运河安徽段方案还是确定为青山河线路。近年来，随着安徽经济实力的提升，水路和运河受到重视，再加上宁安（南京 — 安庆）城际铁路的规划建设，使青弋江线路得以重新提出。因为宁安城际铁路的规划建设，芜湖城市的改造拆迁，使跨河桥梁改造成为可能。2007年芜申运河主航道方案又回到最初规划的青弋江线路。2008年5月，《芜申运河（安徽段）青弋江航道整治工程预可行性研究报告》进行专家论证，会后形成芜申运河专家意见。 5月25日 安徽省交通厅和芜湖市政府举行签字仪式，芜申运河工程进入实质性运作阶段。 “芜申运河”的全长 296公里，其中安徽段长 41公里；安徽段包括青弋江段 38公里 ，胥溪河定埠段 3公里 。根据该项目预可行性报告，芜申运河安徽段我市境内的航道约为 31公里，包括青弋江下游段、清水河段和黄池河段，按照限制性三级双线航道建设，航道设计底宽 45米 ，水深 3.2米 ，最小弯曲半径 480米 ，跨河桥梁通航净高 7米 ，可常年通行千吨级的船舶。按照此标准，芜申运河安徽段在芜湖市区之外的荆山河段，河道“S”型弯曲，不能满足《内河通航标准》相关通航等级的要求，必须采取退堤、切滩等工程措施，以增大其弯曲半径。黄池河及部分河段河槽宽度不足，也必须采取退堤、切滩等工程措施。市区的青弋江航道宽度问题还不是很大，最大的障碍是桥梁问题。芜申运河安徽段全线将要改造15座桥梁，除皖赣线大砻坊铁路桥由宁安铁路部门改建外，其余14座均结合城市规划的原则进行改建。改建工程中有8座桥梁地处于芜湖市的中心区，届时将与芜湖的城市改造结合，设计出一条沿江景观大道。 “芜申运河”是长江中上游地区通往苏、浙、沪的一条捷径；皖江地区、皖中及长江中上游省份的货物通过该运河运往上海、苏南和浙北等地，水运里程比绕道长江缩短 133公里 。打通芜申运河，中小型船舶由此进入长三角地区，不仅避免了长江风险，提高了航运安全性，更重要的是对长江下游和苏南运河起到分流作用，有效地减轻长江下游和苏南运河的交通压力。同时直接实现了干支流相通，缩短了运输周期，减少了中间环节和货损，降低了运输成本，提高了航道的运输效益。兴建芜申运河的意义还体现在航运的比较优势上。与公路、铁路等相比，航运的最大优势是运输量大、成本低。近年来，长江及内河客运虽然逐渐萎缩，但是货运却增加迅猛。由于水上货物运输需求旺盛，大宗货物的运输成本与公路、铁路等其它运输工具相比，优势十分明显。开通芜申运河还可以促进沿线的人文景观和旅游资源的开发。 芜申运河的开通对于安徽省来说，依托长江水道向北可连接合裕航道和热议中的江淮运河及沙颍河航道，向东南连通苏南和浙北的航道网，把江淮、沿江部分地区，甚至淮北地区和长三角连接起来，使安徽省的内河航道与长三角内河航道连成一个整体，从而进入了国家航道网，也使安徽省多了一条通往长三角的黄金水道，对促进经济快速发展意义重大。安徽省与苏、浙、沪相比，属欠发达地区，正处于加速发展阶段，拥有丰富的资源，具有巨大的发展潜力。通过运河可有效地降低相关产品的输出成本，增强与苏、浙、沪地区经济领域的互补性。同时运河的开辟，还将直接促进和带动安徽水运经济的发展。芜湖是运河与长江的结合点，当然也是兴建这条运河的直接受益者。芜申运河的建设无疑将大大推动芜湖内河航运事业的发展，强化芜湖的交通枢纽地位，推动芜湖区域性物流中心的建立，进一步提升城市的综合竞争力。